A Paksi Atomerőmű hűtővízellátásának biztosításához szükséges dunai fenékküszöb kivitelezése tartja az ütemtervet, a tervek szerint mintegy 30 nap alatt fejeződhez be – tájékoztatta a bme.hu-t a BME Vízépítési és Vízgazdálkodási Tanszékét (VVT) vezető Baranya Sándor.

„Egy ilyen léptékű folyami beavatkozásnál ez rendkívül rövid idő, ezért a tervezés, a különböző hatásvizsgálatok, valamint a kivitelezés előkészítése részben párhuzamosan zajlik” – tette hozzá az Építőmérnöki Kar docense.

Baranya Sándor Fleit Gáborral, a tanszék tudományos munkatársával együtt az Országos Vízügyi Főigazgatóság felkérésére vett részt a tervezési folyamat szakmai támogatásában. Elsősorban a fenékküszöb hidraulikai és medermorfológiai hatásainak vizsgálatával, 2D-3D numerikus modellezéssel, valamint a különböző műszaki változatok értékelésével segítették a tervezést.

Az érintett Duna-szakasz mederdomborzata a tervezett fenékküszöbbel (függőlegesen 10-szeresen torzított ábrázolás). © BME

Az előkészítés következő szakaszába a tanszékvezető a kormány felkérésére kapcsolódott be. Elsősorban az átmeneti megoldásként a mederbe süllyesztett bárkák hidraulikai hatásvizsgálatával, valamint a fenékküszöb építéséhez kapcsolódó, a folyó áramlási és medermorfológiai viszonyait érintő kérdésekkel foglalkozik, szoros együttműködésben az OVF szakembereivel.

„Emellett előkészítés alatt van a tanszéki mérőcsapattal, a korszerű terepi mérőinfrastruktúránk kiaknázásával az építés alatti és utáni helyszíni adatgyűjtés is” – mondta Baranya Sándor.

Kérdésünkre beszélt arról is, várhatóan hogyan változik majd meg a folyó fenékküszöb feletti és alatti szakasza. Kisvíz idején a vízszintemelő hatás felvízi irányban mintegy 10–15 kilométer hosszan lesz érzékelhető – közvetlenül a fenékküszöbnél a fél métert is meghaladhatja a vízjárási állapottól függően, majd egyre kisebb. Emellett ezen a szakaszon mérséklődik az áramlási sebesség.

A műtárgyat úgy tervezték meg, hogy a vízhozam növekedésével a vízszintemelő hatása fokozatosan csökkenjen, így ez árvíz esetén árvízvédelmi szempontból elhanyagolható mértékű, néhány centiméteres lesz.

Mint az alábbi ábrán látszik, a küszöb magassága nem egységes: a folyó folyásirány szerint jobb (erőmű felőli) oldalán, a hajózóútban kb. egy méterrel alacsonyabb, mint a bal oldalon. A víz mindkét részen átbukik majd, és itt a Duna megszokott áramlási sebességeinél lényegesen nagyobb sebességek is kialakulhatnak. Ennek eróziós hatását a mederre épített kőszórásokkal mérséklik. A sebességnövekedés a küszöbtől alvízi irányban fokozatosan lecseng – magyarázta a BME kutatója.

A tervezés egyik kritikus kérdése a hajózhatóság volt, ahhoz ugyanis, hogy a fenékküszöb extrém kisvízi helyzetben biztosítani tudja a szükséges vízszintemelő hatást, a koronaszintet olyan magasságban kell kialakítani, amely mellett a hajózás nem minden esetben lehetséges. Emiatt a műtárgyat úgy tervezték, hogy a hajózóútba eső, mintegy 150 méter széles szakasza visszabontható legyen. Ha később ismét extrém kisvízi helyzet alakul ki, a küszöb ezen része ismét felépíthető.

Felszínközeli áramlási sebességek eloszlása kisvízi állapotban a küszöb közvetlen környezetében (függőlegesen 10-szeresen torzított ábrázolás). © BME

Baranya Sándor megjegyezte, hogy a magyar Duna-szakaszon jelenleg is több olyan gázlós szakasz található – például Budafoknál –, ahol alacsonyabb vízállások idején csak korlátozások mellett lehetséges a hajózás. A tervezés egyik szempontja ezért az volt, hogy az új fenékküszöb ne váljon a Duna magyarországi szakaszának hajózási szempontból legkedvezőtlenebb pontjává.

„A fenékküszöb egy konkrét energiaellátási vészhelyzetre adott gyors műszaki megoldás. Hosszabb távon természetesen vizsgálni kell a létesítmény fennmaradásának feltételeit és fenntarthatóságát, többek között a fennmaradási engedélyezési eljárás keretében” – válaszolta a szakember arra felvetésre, hogy elképzelhető-e: hosszú távon a fenékküszöb sem lesz elég, és egyszer duzzasztót kell építeni.

Azt mondta, az atomerőmű hűtővízellátása szempontjából a fenékküszöb tartós megoldást is jelenthet, ugyanakkor más szempontok – például az említett hajózás – miatt idővel szükség lehet a kialakítás vagy akár a teljes létesítmény felülvizsgálatára. Különösen akkor, ha mélyebbre helyezik a hűtővízszivattyúk szívócsonkjait.

„Ugyanakkor figyelembe kell venni a Duna medrének folyamatos mélyülését is, amely többek között a jelenlegi helyzet kialakulásához vezetett. A Paksi Atomerőmű üzemidő-hosszabbítása, valamint Paks II. kapcsán több évtizedes távlatban kell tervezni” – tette hozzá.

Mindebből nem következik, hogy hosszabb távon duzzasztóművet kell építeni, amely egyébként időben, költségben és környezeti hatásaiban is teljesen más léptékű beavatkozás. „Ha a jövőben ilyen lehetőség felvetődik, azt más műszaki alternatívákkal együtt, részletes és számszerű hatásvizsgálatok alapján érdemes értékelni”.

A fenékküszöb tervezésében való közreműködés jól illeszkedik a tanszék hosszú ideje végzett kutatási és szakértői tevékenységéhez. A VVT évek óta foglalkozik a Duna áramlási és medermorfológiai folyamataival, a mederváltozásokkal és különböző folyószabályozási beavatkozások hatásvizsgálatával.

Az ezek során felépített modellezési és mérési szakmai háttér tette lehetővé, hogy ebben a rendkívül rövid idő alatt előkészített projektben is gyorsan érdemi szakmai támogatást tudjon nyújtani.

A tanszék munkatársai számos folyószabályozási és vízépítési beavatkozás tervezésén, hatásvizsgálatán dolgoztak, illetve dolgoznak. Többek között ők végezték a Mosoni-Duna torkolatánál kialakított vízszintszabályozó műtárgy hidromorfológiai hatásvizsgálatát, és több folyó-helyreállítási beavatkozással is foglalkoznak. A Danube4All európai kutatási projekt keretében részt vesznek a surányi sarkantyúpár átalakításának tervezésében, az iNNO SED Horizon Europe projektben pedig a Duna vámosszabadi szakaszán egy mélyülő folyószakasz helyreállítására dolgoznak ki új megoldást, amely a hordalék-visszapótlást a meglévő folyószabályozási művek átalakításával kombinálja.

„Az egyik legnagyobb ilyen feladat a Duna hazai hajózási viszonyainak javítását célzó tervezési projekt volt, amelynek keretében gyakorlatilag a teljes magyarországi Duna-szakasz hidrodinamikai modellezését elvégeztük, és ezekkel a modellekkel vizsgáltuk a tervezett folyószabályozási beavatkozások hatásait. Közvetlenül Pakshoz kapcsolódó fontos munkánk az atomerőmű telephelyének üzemidő-hosszabbítását megalapozó projekt is, amelyben a hidrológiai és áramlástani vizsgálatokat a tanszékünk végzi” – sorolta Baranya Sándor.

A munkáik egy része kifejezetten ökológiai célú: élőhely-hidraulikai vizsgálatokkal például azt elemzik, hogy az áramlási viszonyok és azok megváltozása hogyan befolyásolja a folyami élőhelyek minőségét és rendelkezésre állását. Ezekben a munkákban jellemzően helyszíni mérésekkel, valamint numerikus áramlási és medermorfológiai modellezéssel támogatják a megvalósíthatósági tanulmányok, illetve az engedélyezési és kiviteli tervek elkészítését.

A mostani paksi feladat ezekhez szakmailag sok szempontból hasonló, egy dologban azonban alapvetően eltér: az időtényezőben. „Korábbi munkáinknál általában hónapok, esetenként évek álltak rendelkezésre a részletes megalapozó vizsgálatok elvégzésére, míg most a legfontosabb hatásvizsgálatokat néhány nap alatt kellett elvégeznünk, a tervezéssel és a kivitelezés előkészítésével párhuzamosan.”

Forrás: Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post Paksi fenékküszöb pár nap alatt appeared first on Műszaki Magazin.

Miközben a napelemek napközben Paks kiesése mellett is nagy mennyiségű áramot termeltek a nyári kánikulában, estére a tárolók hiánya miatt megnőtt az importigény. Szilva Attila fizikus, a BME és az Uppsalai Egyetem korábbi kutatója, a Furik blog szerzője szerint megfelelő elektromos tárolókapacitással még egy ilyen válsághelyzet hatásai is jelentősen enyhíthetők lennének.

A paksi atomerőmű 44 éves történetében most először a teljes leállás közelébe került. Teljesítménye a Duna apadásával fokozatosan csökkent a megszokott, mintegy 2000 megawattos szintről, augusztus első napjaiban 224 megawatt körüli értékre. A rendkívül alacsony vízállás és a folyó magas hőmérséklete azt mutatja, hogy a klímaváltozás az eddig biztosnak tekintett áramtermelést is egyre sérülékenyebbé teszi.

Nappali többletből esti hiány

A MAVIR adatai szerint Magyarország napközben még akkor is nettó áramexportőrré tudott válni, amikor Paks teljesítménye már a szokásos érték felére esett. Ezt a kánikulai délben akár 6–7 gigawattot termelő napelemek tették lehetővé.

A nehézségek este jelentkeznek. A napelemek termelése ilyenkor visszaesik, miközben a légkondicionálók miatt magas marad az áramigény. A gázerőművek többlettermelése nem tudta teljesen pótolni a paksi kiesést, ezért a szokásosnál nagyobb behozatalra volt szükség. A lakossági és ipari fogyasztók alkalmazkodása ugyanakkor több száz megawattal csökkentette az esti terhelést. Rövid távon ezért az is segíthet, ha a halasztható áramhasználatot a napos órákra időzítjük.

Magyarországon 2025-ben a napenergia már az éves áramtermelés 27 százalékát adta, szemben a 10 százalékos világátlaggal. Ezzel az ország a napenergia részarányában világelső lett. A második helyen álló Chilében azonban a termeléssel együtt a tárolás is gyorsan bővül: az újonnan rendszerbe állított napenergia 76 százalékának megfelelő kapacitás épült ki arra, hogy a nappali többletet estére tegyék el.

A tárolók válsághelyzetben is védenek

A több mint 8 gigawattos hazai napelemes teljesítményt 2030-ra várhatóan 4 gigawattnyi szélerőmű egészíti ki.

„Lesz tehát bőséges olcsó és a klímát nem szennyező energia, de a tárolás megoldása egyre inkább kulcskérdéssé válik”

– írja Szilva Attila a Másfélfokon megjelent cikkében.

A szél télen és éjszaka is termelhet, de a rendszer kiegyensúlyozásához így is nagy mennyiségű tárolóra lesz szükség. Kaliforniában az esti legnagyobb áramigény harmadát már ipari akkumulátorok fedezik, fokozatosan visszaszorítva a gázerőművek használatát.

A magyar tervek szerint 3 gigawattra nőhet az ipari akkumulátoros tárolók teljesítménye. Ez illeszkedik a nemzetközi folyamathoz: a hálózati akkumulátorok összteljesítménye világszerte a 300 gigawattot közelíti, 2030-ra pedig akár az 1000 gigawattot is elérheti. Európában a jelenlegi mintegy 50–55 gigawattról 2030-ra 200, 2040-re pedig 500 gigawatt közelébe nőhet a tárolók teljesítménye.

Ha ezek a beruházások megvalósulnak, egy újabb szélsőségesen meleg és száraz nyáron Paks részleges vagy teljes leállása sem okozna a mostanihoz hasonló energiaválságot: estére is rendelkezésre állna a napközben megtermelt áram egy része. Ez azonban nem jelenti azt, hogy a paksi erőmű feleslegessé válna. Különösen télen marad fontos, amikor a napelemek termelése jóval szerényebb.

Az akkumulátorokat szivattyús tárolók egészíthetik ki. Ezek áramtöbblet idején magasabban fekvő tározókba juttatják a vizet, majd szükség esetén turbinákon keresztül visszaengedve ismét áramot termelnek. Európában 45–55 gigawattnyi ilyen teljesítmény működik. Egy friss tanulmány szerint emellett a vízerőművek jelenleg alig kihasznált hálózati csatlakozásaira 25 gigawattnyi új nap- és szélerőmű kapcsolható anélkül, hogy teljesen új hálózati kapcsolatokat kellene kiépíteni.

Az átállás ipari döntés is

A tárolás azért is kulcsfontosságú, mert a fűtés és a közlekedés villamosítása jelentősen csökkentheti az energiafelhasználást és a kibocsátásokat. A hőszivattyú nem előállítja, hanem a környezetből az épületbe szállítja a hőt, az elektromos járművek pedig jóval hatékonyabban alakítják mozgássá az energiát, mint a belső égésű motorok. Akkumulátoraik megfelelő töltőkkel később a hálózat kiegyensúlyozásában is részt vehetnek.

Az Európai Unióban az áram részesedése a végső energiafelhasználásból évek óta 23 százalék körül stagnál, miközben több ázsiai ország már 30 százalék felett jár. „Ezért a nyár talán legfontosabb híre, hogy az EU végre elhatározta, hogy érdemben felgyorsítja a kontinensen az elektrifikációt” – mondja Szilva Attila. Az uniós cél ezt az arányt 2040-re duplájára, vagyis 46 százalékra – Norvégia mai szintjére – emelné.

Az átállás ugyanakkor nem mentes a környezeti és gazdasági kockázatoktól. Az akkumulátorgyártás helyi terhelése jelentős lehet, ezért a tisztább technológiákat kell előnyben részesíteni. A nikkelt és kobaltot használó akkumulátorokat egyre több területen váltja fel az olcsóbb, biztonságosabb és hosszabb élettartamú lítium–vas–foszfát megoldás, a hálózati tárolásban pedig a nátriumion-akkumulátorok is ígéretesek lehetnek.

Európa több tiszta technológiában elvesztette korábbi ipari előnyét, miközben a világpiacon gyorsan nő az elektromos autók, a hőszivattyúk és az energiatárolók iránti kereslet. Az alkalmazkodást ezért nem lehet kizárólag a piacra hagyni: hálózatfejlesztésre, töltőállomásokra és tudatos iparpolitikára is szükség van. A változást ma az is lassítja, hogy az adózási és szabályozási rendszer számos európai országban a földgáznak biztosít árelőnyt az árammal szemben.

Paks termelésének közeli kiesése nem azt bizonyítja, hogy a megújuló energiára nem lehet támaszkodni. Azt mutatja meg, hogy a nappali bőség önmagában nem elég: energiatárolás nélkül estére ismét hiány alakulhat ki. A tárolók kiépítése ezért nem csupán a zöld átállás feltétele, hanem a szélsőséges időjárással szembeni energiabiztonság egyik alapja is.

„2026 nyarán minden korábbinál világosabb, hogy minden tizedfokos melegedés számít, amit el tudunk a jövőben kerülni. Ráadásul hosszú távon a zöld átállás hatékonyabb és megfizethetőbb”

– zárja Másfélfokon megjelent írását Szilva Attila.

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post Még Paks kiesését is áthidalhatná a megfelelő energiatárolás appeared first on Műszaki Magazin.

A főváros távhőrendszerét üzemeltető Budapesti Közművek (BKM) több hónapig tartó tárgyalások után megbízási szerződést kötött a BME-vel egy döntést megalapozó tanulmány közös elkészítésére a Paksi Atomerőmű hőjének a fővárosi távfűtési rendszerbe való eljuttatása lehetőségéről. A beruházás révén számottevően enyhülhetne a Duna vizének hőterhelése, továbbá a szén-dioxid-kibocsátás jelentős csökkenése mellett mérséklődne az ország gázimportfüggősége.

Előzetes becslések szerint a vezeték akár 300 millió köbméternyi importált földgáz kiváltását is lehetővé tehetné.

Az atomerőművi technológia szükségszerű velejárója, hogy a hőtermelő egységekben (reaktorokban) előállított energia egy része nem villamos energia formájában hasznosul, hanem veszteségként a zárt rendszerből el kell vezetni. A Paksi Atomerőmű esetében ez jelenleg részben – hulladékhőként – a Duna vizébe kerül. A Budapesti Közművek finanszírozásában megvalósuló vizsgálat során a BME és a BKM szakemberei közösen elemzik, hogy az erőmű és a távfűtési hálózat között milyen műszaki megoldással lehet távhővezetéket lefektetni, és ezen az atomerőmű hulladékhőjét távfűtési céllal Budapestre eljuttatni.

A távfűtés mint technológia ma sem idegen a Paksi Atomerőműtől, hiszen Paks város lakótelepi részén a 80-as évek óta az atomerőműből származó távhővel fűtik a társasházi lakásokat. Ha a Paks és Budapest közötti távhővezeték megvalósulna, arra a nyomvonal közelében lévő városok távhőrendszerei, ipari fogyasztói is rácsatlakozhatnának, ezzel tovább javítva az energetikai és gazdasági hatékonyságot.

A paksi hulladékhő fővárosba juttatásának műszaki kérdése évtizedek óta napirenden van, és a BKM szakemberei szerint az alábbi műszaki-gazdasági és energetikai fejlemények miatt most különösen időszerű.

• Az atomerőmű normál üzemi hűtése a nyári forróság időszakaiban időről időre technikai korlátokba ütközik. A helyzet az előző napokban csak az erőmű visszaterhelésével – a teljesítménye visszafogásával – volt uralható. Minden olyan megoldás segít ebben a helyzetben, amely hozzájárul a hulladékhő mennyiségének csökkentéséhez, az erőmű által megtermelt hő egy részének hasznos célra történő elszállításához.
• Ha megépül Paks 2, az erőmű mint hőforrás egészen az évszázad végéig rendelkezésre áll majd.
• A távvezeték megépítése jelentős hőterheléstől mentesítené a Dunát.
• Az elmúlt évtizedek során sokat fejlődött a távhővezeték-technológia, ezért minimális lenne a vezeték mentén a hőveszteség, ez nem befolyásolná érdemben a projekt gazdaságosságát.
• A távhővezetékekben áramló víztömeg keringtetéséhez szükséges energia jelentős mértékben megújuló villamosenergia-termelésből (napelemekkel termelt áramból) származna. A szükséges energia maradékát pedig értelemszerűen az atomerőmű termelné, így ezzel is csökkenthető lenne a villamosenergia-rendszer egyes kritikus üzemállapotaiban szükségszerű visszaterhelés.
• A hazai villamosenergia-rendszer szabályozhatósága a megújulóenergia-termelés arányának növekedése miatt egyre komolyabb kihívás. A kiterjedt távhőrendszerek és a villamosenergia-rendszer energetikai összekapcsolása a jelentős rugalmasságú és hőtároló kapacitású távhőhálózatok révén segíthet az áramhálózatok szabályozásában is.
• A különlegesen szigetelt, 1000 mm átmérőjű távvezetékpár az engedélyezéstől függően akár közvetlenül a Duna nyomvonala mellett is haladhatna, így nem járna érdemi bontással, kisajátítással. A földbe fektethető vezeték köré helyben honos növényzet telepíthető.
• A fővárosi távhőrendszer stabil piacot jelent a projekt számára, a FŐTÁV ügyfélköre dinamikusan bővül, az elmúlt öt évben mintegy 100 MW igényű új fogyasztó csatlakozott a szolgáltatáshoz. A rendszer téli csúcsigénye mintegy 1000 MW, a nyári használatimelegvíz-hőigény is jelentős, 100 MW körül alakul.
• A távhő-tranzitvezeték nyomvonala mintegy 125 km lenne, érintve Dunaújvárost, Százhalombattát, Érdet. Ezekben a városokban jelenleg is üzemel távhőszolgáltatás, és van ipari hőigény is. Az új vezetékből tehát juthatna hő ezekbe a rendszerekbe is, ami segítheti a beruházás gyorsabb megtérülését. A vezetékpárra felfűzhetők ipari parkok, melegházak is, tovább javítva a projekt energetikai hatékonyságát és gazdaságosságát.
• A beruházással jelentős mennyiségű földgázimport váltható ki, csökkentve Magyarország importenergia-függőségét.
• A kormány által sikeresen megszerzett EU-s források esetleges bevonásával az európai unió klímapolitikai, környezetvédelmi és energiafüggetlenséget célzó törekvései teljesülnek.

A vizsgálat lezárulása az év negyedik negyedében várható, eredményeiről a Budapesti Közművek tájékoztatja majd a nyilvánosságot.

Forrás: Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem

Képek: BKM/FŐTÁV

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post A BME kutatói segítenek kideríteni, hogyan lehetne Budapestre vinni a paksi hőt appeared first on Műszaki Magazin.

A január 16. és 18. közötti programon hidrogén busz konferenciát, szakmai és pályaorientációs napot is szerveznek ahhoz kapcsolódóan, hogy a busz ebben az időszakban részt vesz Paks közösségi közlekedésében, az 1-es vonalon. Az utasok díjmentesen vehetik igénybe a HUMDA Magyar Mobilitás-fejlesztési Ügynökség Zrt., a Magyar Hidrogén és Tüzelőanyag-cella Egyesület, a Toyota–CaetanoBus, a Messer Hungarogáz Kft. és a Paksi Közlekedési Kft. együttműködésében közlekedő hidrogénüzemű buszt.

A zéró lokális emisszióval és nagyon csekély zajkibocsátással üzemelő, Portugáliában gyártott, háromajtós Toyota–Caetano H2.City Gold típusú busz érkezik Paksra január 13-án, amelybe a Toyota üzemanyagcellás technológiáját szerelték. A jármű egy töltéssel 400 kilométer megtételére képes, a tankolás mindössze 9 percet vesz igénybe. Az üzemanyagcella teljesítménye 60 kW, amelyet kiegészít egy beépített (44 kWh kapacitású, LTO) akkumulátor is, így a járművet meghajtó villanymotor 180 kW leadására képes. A belső tér optimalizálása érdekében a hidrogéntartályokat és az üzemanyagcella-köteget a jármű tetején helyezték el. A tartályokban összesen 37,5 kilogramm hidrogéngázt lehet tárolni 350 bar nyomáson. A Toyota–Caetano H2.City Gold típus 10,7 vagy 12 méteres változatban érhető el; Pakson a hosszabb változat közlekedik, amely – az ülő és állóhelyekkel együtt számítva – 85 utas szállítására képes.

A demonstrációs mintaprojekt magyarországi koordinátora a Magyar Hidrogén és Tüzelőanyag-cella Egyesület, a program hazai mobilitási partnere pedig a HUMDA Magyar Mobilitás-fejlesztési Ügynökség Zrt. A Messer Hungarogáz Kft. technológiai támogatást nyújt, a hidrogén-töltőállomást és az üzemanyagot biztosítja. A Paksi Közlekedési Kft. üzemelteti a járművet a közösségi közlekedésben Az EU társfinanszírozásával a Közép- és Kelet-Európában útjára indított JIVE-2 (Közös Kezdeményezés a Hidrogénjárművekért Európa-szerte) program az eddigi legnagyobb üzemanyagcellás busz projekt Európában, melynek célja, hogy előmozdítsa a hidrogén meghajtású buszok kereskedelmi forgalomba hozatalát és a kapcsolódó hidrogéntöltő-infrastruktúra kiépítését. A teljes európai ellátási láncot lefedő Európai Hidrogén Egyesület szintén részt vesz a demonstrációs mintaprojektben.

– Nagy lehetőségek állnak a hidrogén előtt, az üzemanyagcellás hajtáslánc a buszközlekedésben is kiemelkedő szerepet kaphat majd a jövőben. Mindent megteszünk azért, hogy ez a környezetbarát megoldás mielőbb elterjedjen hazánkban és a HUMDA által koordinált Zöld Busz Programmal együtt hozzájáruljon a 2050-es klímacéljaink eléréshez. Ez a különleges busz a legjobb helyen itt Pakson, a magyar hidrogén völgy központjában van. Értékes tapasztalatokat szerezhetünk a mintaprojekt során arról, hogy a közösségi közlekedésben miként hasznosítható a legjobban ez a technológia – emelte ki Deli Daniella, az Energiaügyi Minisztérium helyettes államtitkára.

– Kiemelt célunk, hogy a közösségi közlekedésben csökkentsük a szén-dioxid-kibocsátást. Ebben nagy szerepe van a – 2021-ben elfogadott, Nemzeti Hidrogénstratégia részét képező – Zöld Busz Programnak, amelynek részeként a tavaly februári budapesti demonstrációs mintaprojekt után már második alkalommal vesz részt a közösségi közlekedésben üzemanyag-cellás autóbusz Magyarországon. A hidrogén hosszú távon az energia tárolására is jó megoldást jelent, emellett egyértelműen ez a jövő egyik hatékony hajtáslánca – hangsúlyozta Weingartner Balázs, a HUMDA Magyar Mobilitás-fejlesztési Ügynökség Zrt. elnök-vezérigazgatója.

– A hidrogént eddig szinte kizárólag vegyipari, petrolkémiai célokra használtuk, de a jövő közlekedésében is fontos szerepet kap majd. A világ számos fejlett országában e tendencia megindult, és a közlekedési célú közvetlen hidrogénfelhasználás mellett az energetikában, és az ipar több szegmensében kap majd egyre fontosabb szerepet a tiszta hidrogén – reményeink szerint ez Magyarországon is így lesz. A városi közösségi közlekedésben a közeljövő egyik perspektivikus alternatív megoldását jelentik a hidrogén üzemanyag-cellás járművek – tette hozzá Mayer Zoltán, a Magyar Hidrogén és Tüzelőanyag-cella Egyesület titkára.

– A Magyarországon elsőként bemutatott hidrogén üzemanyagcellás elektromos személyautó, a Toyota Mirai forgalmazójaként nagy öröm számunkra, hogy ez a Caetanobusszal közös demonstrációs projekt a hazai szervezőknek hála megvalósulhatott, és bízunk benne, hogy ez csupán az első, ámbár rendkívül fontos mérföldköve lesz az abszolút zöld, hidrogén alapú, emissziómentes hazai tömegközlekedés kialakításának. Az egyes városokban megvalósuló hidrogén alapú tömegközlekedés megteremtheti azt a kritikus minimum forgalmat és megtérülést, amely előfeltétele annak, hogy az egyes szolgáltatók magyarországi töltőállomások létesítése mellett döntsenek – fogalmaz László Richárd, a Toyota Central Europe – Hungary országigazgatója.

– Zöld hidrogént, azaz megújuló energiával előállított üzemanyagot biztosítunk a paksi demonstrációhoz. Célunk, hogy a technológia iránt érdeklődő közösségi közlekedés szolgáltatók megismerjék az üzemanyag-cellás buszt, és tapasztalatot szerezzenek a hidrogéntöltés terén. Az üzemanyagcellás busz hidrogén-tankolása a Messer által telepített nagyteljesítményű hidrogéntöltő állomáson történik – emelte ki Bohner Zsolt, a Messer Hungarogáz Kft. ügyvezető igazgatója.

– Paks egyik jelentősége abban áll, hogy a település a Paksi Atomerőmű Zrt. otthona. Mivel a város a magyar hidrogén völgy központjában található, a térségben kiemelkedő fontosságú, és folyamatosan fejlődő energetikai központ, elengedhetetlen, hogy a paksi tömegközlekedés szolgáltatásának színvonala, minősége a várossal együtt fejlődjön – mondta Tavi Tamás, a Paksi Közlekedési Kft. ügyvezető igazgatója.

– A hidrogéngazdaság ma még az energetikai piacnak csak egy kis részét képezi, de nagyon gyorsan általánosan elfogadottá és széles körben használttá kell tenni. Támogatásunkkal a JIVE projekt lehetővé teszi az üzemanyagcellás buszok piaci méretének növelését Európában, és hozzájárul a teljes értéklánc árának csökkentéséhez, miközben felhívja a figyelmet a hidrogéntechnológiákra és azok előnyeire is – fűzte hozzá Bart Biebuyck, a Clean Hydrogen Partnership (Tiszta Hidrogén Szövetség) ügyvezető igazgatója.

A hidrogén, mint energiahordozó, kiváló potenciállal rendelkezik a gazdaság számos ágazatának szén-dioxid-mentesítésére, különösen ott, ahol az akkumulátorok műszakilag nem alkalmazhatók hatékonyan, vagy drágább megoldást jelentenek. Az egyik ilyen szektor a városi tömegközlekedés, ahol az üzemanyagcellás buszokban használt hidrogén nagy teljesítményt és jobb komfortérzetet biztosít az utasoknak, üvegházhatást okozó és egyéb légszennyező anyagok, részecskék és zaj kibocsátása nélkül.

A Toyota–CaetanoBus a Toyota Caetano Portugal és Mitsui & Co vállalatok részeként, egy portugáliai székhelyű busz- és alvázgyártó. A vállalat járműkínálata főként városok és repülőterek számára ideális. A Toyota–CaetanoBus 1980 óta foglalkozik az elektro-mobilitással. A Toyota és Caetano együttműködése értelmében a H2.City Gold városi buszt közös márkanéven forgalmazzák.

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post Hidrogén-üzemanyagcellás autóbusz közlekedik Pakson appeared first on Műszaki Magazin.