„Legyen szó tartós bérletről, lízingről vagy készpénzes vásárlásról, az autó beszerzése komoly elköteleződést jelent egy vállalat számára. Emiatt ma már elsősorban a racionalizálás került előtérbe, és ezért előnybe kerülnek azok a kereskedők, akik ebben tudják a lehető legkiterjedtebb megoldást adni”

– emelte ki Takács László, a Schiller Flotta Kft. ügyvezetője és a Schiller Autó Család Zrt. cégvezetője.

Új trendek formálják a vállalati autóflottákat

A hazai újautóértékesítés 50-60 százaléka céges vásárlás, éppen ezért fontos figyelemmel követni az ebben a szegmensben zajló folyamatokat.

„Bár még mindig megvan a presztízse a vállalati autónak, kétségtelen, hogy az utóbbi években a gazdasági és pénzügyi megfontolások sokkal inkább előtérbe kerültek”

– tette hozzá a szakember.

Változó mátrix

Néhány évvel ezelőtt a vállalati autóflotta kialakítása alapvető, jól meghatározott elemekre épült. Meghatározott volt az értékhatár, valamint a maximális havi lízingdíj. Időnként márkapreferenciák is felmerültek. Az utóbbi időben azonban további tényezők, például a környezetvédelmi szempontok is egyre nagyobb hangsúlyt kaptak, részben a multinacionális vállalatokra vonatkozó ESG-elvárások következtében.

„Van, aki csak és kizárólag az elektromos hajtást részesíti előnyben, de arra is van példa, ha valaki a hibrid hajtásrendszert preferálja. Utóbbi esetén viszont megjelent egy, a károsanyag-kibocsátással kapcsolatos plafonérték. Az elvárások terén tehát van egyfajta változás ebből a szempontból, de a gazdasági megfontolások is átalakultak”

– hangsúlyozta Takács László.

Kitolódik a csereidő

Korábban jellemzően 3-4 év volt a csereidő a vállalatok életében, most már viszont 5-6 év a jellemző. A 6 év azonban fontos mérföldkőnek számít: ekkortól kezdve a szervizigény elkezd exponenciálisan nőni. Ez hatványozottabban igaz, ha a céges autó intenzív használat alatt van, mert ekkor már pusztán a futásteljesítmény miatt is megugorhatnak a szervizköltségek. Emellett pedig számolni kell a maradványérték csökkenésével is.

Minek köszönhető, hogy a cégek a korábbiakhoz képest úgymond „rátesznek” egy-egy évet a szerződésekre? „Úgy látjuk, hogy ennek egyik oka az, hogy 4-5 éve még az új autók árszínvonala jóval alacsonyabb volt. Azóta viszont brutális áremelkedés futott végig a piacon. Jelen pillanatban egy ugyanolyan kategóriájú, de vadonatúj autóba ültetni valakit nagyobb beruházást jelent, mint korábban, legyen szó tartós bérletről, vagy lízingről, mert egyszerűen magasabb a gépjármű értéke” – emlékeztetett Takács László.

Kivárás, mint stratégia?

Az, hogy a cégek kivárnak, magyarázható azzal is, hogy időt próbálnak nyerni addig, ameddig be nem indul egy komolyabb gazdasági növekedés, mert akkor lehetővé válnak számukra a hosszabb távú elköteleződés. Természetesen nem lehet örökké a kivárásra játszani, hiszen amikor már megérkeznek az első komolyabb szervizszámlák, akkor szorítóvá válik a helyzet, vagyis inkább váltanak.

Fontos hozzátenni, hogy az autók forintosított árát mindig a nemzeti fizetőeszköz más valutákkal szembeni teljesítménye határozza meg (forint-euró, forint-dollár). Mivel a tavalyi évben jelentős forinterősödés volt tapasztalható, ezért ez az autók áraiban is elkezdett megmutatkozni. Egy legalább félévig tartó forint erősödés esetén már az importőrök is olcsóbban tudják kínálni az autóikat idehaza.

Optimális konstrukciók

A finanszírozási kamatok is sokat számítanak egy-egy beszerzésnél.

„A többség valamiféle finanszírozási konstrukcióban veszi igénybe az autókat és mi azt látjuk, hogy a lélektani határ mind az üzleti, mind pedig a magánvásárlók esetében valahol öt százalék alatti van a THM szempontjából. Ha van olyan finanszírozási ajánlat, ami mondjuk a realitásokra épül, így például a 30-40 százalékos önerőre, illetve 3-5 év futamidőre, akkor az mindenképpen jó hatással tud lenni a vásárlók döntéseire. Úgy gondolom, hogy a cégeknek ez egy kitermelhető költségszint”

– mutatott rá Takács László.

A vállalati autóflotta menedzselése tehát egyre összetettebb döntéseket kíván, ahol a gazdasági, környezetvédelmi és finanszírozási szempontokat egyaránt szem előtt kell tartani, hogy hosszú távon fenntartható és versenyképes maradjon egy vállalat.

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post Átalakulóban a céges autó presztizse appeared first on Műszaki Magazin.

A Schiller az Opellel sem szakít teljes mértékben,  hiszen „Schiller Opel, a szerviz szuper!”: a cég márkaszervizként továbbra is ellátja a gépjárművek javítását, szervizelését, de újonnan értékesített modellekkel innentől önálló autószalonként nem foglalkozik.

A mai cégcsoport egy 1980-ban alapított kisiparos gumis műhelyből nőtte ki magát a mostani méretére, és 1991 óta hivatalos Opel viszonteladóként működött egészen mostanáig. 2024 februárjától viszont a konnektorról tölthető gépjárműveké lesz a főszerep a BYD Schiller megnyitásával, miközben továbbra is értékesíti a Toyota, a Lexus és a Skoda és Fiat teljes termékpalettáját a cég. A Schiller ezek mellett az Audi és Volkswagen személyautók, valamint a VW haszongépjárművek szervizelését, ahogy karosszéria javítását is végzi, valamint saját bérautó üzletágával és flottakezelő cégével szintén kiszolgálja ügyfelei mobilitási igényeit.

A Schiller Autó Család mind technológiai, mind értékesítési értelemben a BYD-ben és az elektromos közlekedésben látja az autószektor egyik lehetséges jövőjét és a gazdasági perspektívát, emiatt az illusztris pesti autószalon a jövőben a kínai márka képviseletében fog tevékenykedni.

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post 33 év után zárja be Opel szalonját a Schiller appeared first on Műszaki Magazin.