„Nem tudok még egy egyetemről, ahol ennyiféle versenycsapat van, mint a BME-n, és ezek a kollektívák mind sikeresek. Ha egy csapattag szülei azt látják, hogy éjfélre sem ér haza a gyerek, üzenem: jó helyen van, éppen valamilyen versenygépen dolgozik”

– így kezdte beszédét Charaf Hassan, a Műegyetem rektora a BME Suborbitals új rakétája, az Eclipse bemutatóján.

A Suborbitals évente új rakétát fejleszt, amellyel az európai egyetemi csapatok számára kiírt European Rocketry Challenge-en indul. A „Magyarország első folyékony hajtóanyagú rakétamotorja” által hajtott Eclipse-t a BME központi épületének aulájában leplezték le, többek között Kapu Tibor és Cserényi Gyula kutatóűrhajósok, valamint Ferencz Orsolya, az előző kormány űrkutatásért felelős miniszteri biztosa jelenlétében.

„Akik ennyi időt eltöltenek ilyen bonyolult műszaki feladatokkal, nem fogják megbánni”

– folytatta a szülők megnyugtatását Charaf Hassan, majd megköszönte a csapattagoknak, hogy öregbítik a BME hírnevét és példát mutatnak a fiatalabbaknak.

„Mindig arra ösztönözzük az újonnan felvetteket, hogy csatlakozzanak a csapatokhoz: amit ők csinálnak, azt nem megtűrt tevékenység, fontos a BME-nek. Ezért szívesen adunk hozzá háttértámogatást, pénzbelit és szakmait egyaránt”

– jelentette ki a rektor.

Külön köszönetet mondott a nélkülözhetetlen financiális és természetbeni segítséget nyújt külső szponzoroknak, nemcsak az anyagiakért, hanem azért is, mert „jó visszajelzés az egyetemnek, amikor az ipar lát fantáziát abban, ami itt történik”.

Kapu Tibor, a második magyar kutatóűrhajós, beszédében felidézte, hogy éppen a BME-s mesterdiplomája megszerzésének évében, 2016-ban valósult meg az űrkutatásban nagy áttörésnek számító újrafelhasználható rakéta rendszerbe állása. „Én akkor szerettem bele ebbe a tudományágba. Három évre rá a helyszínen néztem végig egy SpaceX-felbocsátást, aztán 2020-ban már embert vitt a Falcon, és újabb öt év múlva én is ott voltam rajta.” Végül emlékeztette a megjelenteket, hogy a Suborbitals fiatal mérnökei milyen óriási energiát fektetnek abba, hogy az európai versenyen sikeresen képviselhessék a BME-t.

Ezt Pfaff Norbert, a csapat elnöke is meg tudta erősíteni: úgy becsülte, a több mint 90 fős stábnak nagyjából 55 ezer munkaórája van az új rakéta elkészülésében, valamint abban, hogy az idén ismét bekerültek (64 jelentkező közül) a portugáliai EuRocra kijutó 25 csapat közé. Tavaly 30 induló közül 5.-ek lettek, és nyertek a Technical Report & Team Award kategóriában. A tesztrepülések eredményei alapján az idei, október végi eseményre is bizakodva készülnek.

Ábrók László alelnök ismertette a fejlesztés technikai részleteit: új hajtóanyag-keverék, könnyebb szerkezet (43 helyett 33 kilogrammos felszállótömeg), alumínium helyett kompozit alkatrészek, légfékrendszer, kétfokozatú ernyőnyitás. A tervezett küldetés néhány paraméterét is megosztotta: a rakéta 164 kilométer/órás sebességgel hagyja el az indítóállványt, 970 kilométer/óra a maximális sebessége, 900-tól 3000 méteres magasságig irányított légfékkel szabályozott szabadrepülés következik, majd fékezett ereszkedés és 450 méternél teljes ernyőnyitás. A cél a kijelölt csúcsmagasság minél pontosabb elérése.

Ezután a másik alelnök, Unyi Péter egyenként a színpadra szólította az egyes területek – így az avionika, az aerodinamika, a hajtás, a hasznos teher, a földi támogatás és az operáció – fejlesztéséért felelős munkacsoportokat, és megjegyezte: bíznak benne, hogy a csapattagok a diplomájuk vagy PhD-juk megszerzése után hozzátesznek majd a magyar űrkutatáshoz.

„A tavalyi eredményeink megismétlése most is reális cél, de sok területen kell egyszerre kiválóan teljesíteni, és minden apró részlet sokat számít”

– mondta az esélyekről Unyi Péter a bme.hu-nak. A célmagasság elérésekor például pár métert lehet csak tévedni, ha valaki jól akar szerepelni.

„Nehéz előre megmondani, mennyivel lehet nyerni, legutóbb a 3020 méteres eredménnyel például nem tudtunk. A csapatdíjat viszont maximális pontszámmal hoztuk el, azóta sem tudjuk, ezt hogyan csináltuk, de nagyon jó érzés volt”

– tette hozzá.

A BME Suborbitals jelenleg is aktívan toboroz tagokat a BME hallgatói közül. Ha valaki csak követni akarja, hogy mi történik velük, annak a Faceboook-oldalukat ajánljuk. Az EuRocon történtekről a bme.hu is beszámol majd.

Forrás: Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post A BME Suborbitals évente új rakétát fejleszt appeared first on Műszaki Magazin.

Az Óbudai Egyetem tőketársasága, az Obuda Uni Venture Capital (OUVC) finanszírozó partnerként támogatja a BDN Automotive Kft. innovatív hidrogén-dízel motorfejlesztési projektjét. A kezdeményezés keretében a BDN és a MOL-LUB Kft. stratégiai együttműködési megállapodást kötött a hidrogén- és alternatív tüzelőanyaggal működő motorok, valamint a kapcsolódó kenőanyag-technológiák együttes fejlesztésére. A projekt sikere kiemelkedő példája az egyetemi innovációs ökoszisztéma és a piaci szereplők összefogásának, amelyben az Óbudai Egyetem tőkebefektetői háttere kulcsszerepet játszik a jövőbe mutató hazai technológiák piacra segítésében és ipari validációjában.

Az Obuda Uni Venture Capital, mint finanszírozó partner (a BDN korábbi befektetője, a Hiventures mellett) támogatása jelentős mértékben hozzájárult a BDN Engine Development Platform elindításához, amely mesterséges intelligenciával támogatott kalibrációt, szimulációt és égésanalízist ötvöz a fejlesztési idő és költségek csökkentése érdekében. A korábbi fejlesztési szakaszokat a Hiventures támogatása is segítette. A stratégiai együttműködés a MOL-LUB Kft. kenőanyag-fejlesztési és olajanalitikai tudását ötvözi a BDN motorfejlesztési és motorvezérlési kompetenciáival. A tesztelési és kutatási feladatok egyetemi hátterét a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Energetikai Gépek és Rendszerek Tanszékének motorkísérleti laboratóriuma biztosította.

A próbapadi mérések kimagasló technológiai eredményeket hoztak: a fejlesztési kalibráció során elért 83 százalékos maximum azt jelenti, hogy az adott munkaponton a bevitt energiát túlnyomórészt hidrogén biztosította. A legkedvezőbb munkaponton a fajlagos szén-dioxid-kibocsátás a hagyományos dízelüzemhez képest 894-ről 192 gramm per kilowattórára csökkent, ami közel 78,5 százalékos közvetlen mérséklődést jelent. A nyolcpontos tesztprogram súlyozott átlagában pedig mintegy 56 százalékos emisszió-csökkenést sikerült igazolni.

A kifejlesztett hidrogén-dízel technológia legnagyobb előnye a rugalmasság, hiszen, ha a hidrogénellátás átmenetileg nem áll rendelkezésre, a berendezések teljes értékűen tovább működhetnek dízelüzemben is. Ez a kettős üzemmód megkönnyíti a zöldtechnológiák fokozatos bevezetését anélkül, hogy veszélyeztetné az üzembiztonságot. A fejlesztés elsődleges alkalmazási területe az energetika, azon belül is az ipari üzemek és adatközpontok áramellátásának zöldítése hidrogénalapú áramtermelő berendezésekkel, emellett a vasúti közlekedésben a meglévő dízelüzemű járművek hidrogén-dízel átalakítása jelent kiemelt irányt.

Ludescher Nimród, a BDN Group ügyvezetője hangsúlyozta, hogy a meglévő motorok átalakításával olyan utat szeretnének nyitni a kibocsátások csökkentésére, amely a már használatban lévő eszközökre épít. Hozzátette, a következő lépés a tartósság és a valós üzemi teljesítmény igazolása, a pilotprojektek elindítása és a piacra lépés előkészítése. A projekt ezzel a következő szakaszba lépett, így a BDN további befektetőket, valamint ipari és energetikai pilotpartnereket, többek között adatközpont-üzemeltetőket, ipari vállalatokat és vasúttársaságokat vár a közös tesztelési és üzemi validációs feladatok megvalósításához.

Forrás: Óbudai Egyetem

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post Fenntartható energetikai áttörés appeared first on Műszaki Magazin.

A BME I épülete és a Duna túlpartján álló Millennium Tower irodapark 1-es számú tornya nincs messzebb egymástól, mint 700 méter – ilyen távolságból szabad szemmel kivehetők akár a kisebb részletek is. Mégis különleges eredmény, hogy a BME Hálózati Rendszerek és Szolgáltatások Tanszék kutatói az Atomfizika Tanszék munkatársaival együttműködve kommunikációs kapcsolatot létesítettek a két épület között: kvantumkommunikációs kapcsolaton fotonokat küldtek át ugyanis a Duna egyik oldaláról a másikra.

„Az volt a célunk, hogy kvantumkulcsszétosztást végezzünk optikai szál helyett szabad térben. A következő lépésben a jelenleg épülő földi állomásunk és az első európai kvantumműhold között szeretnénk ugyanezt megtenni”

– mondta a bme.hu-nak Galambos Máté, a BME tudományos munkatársa.

Mindez köznapi nyelven fogalmazva annyit jelent, hogy a fotonok segítségével egy titkos kulcsot továbbítanak egyik helyről a másikra. A kvantummechanika törvényei szerint minden mérés –ezáltal minden lehallgatási kísérlet – nyomot hagy, ami bizonyíthatóan feltörhetetlen titkosítást tesz lehetővé.

Ez az új megközelítés azért fontos, mert a jelenleg elterjedt titkosítási megoldások most ugyan kielégítők, de félő, hogy ez változhat. Amint sikerül a hagyományos számítógépeknél sokkal nagyobb kapacitású kvantumszámítógépeket építeni, sebezhetővé válnak a jelszavaink. Sőt, akár kvantumszámítógép nélkül, például egy új matematikai formula felfedezésével is kialakulhat ilyen helyzet.

„Bizonyos információk, például a genetikai adatok, hosszú távú védelmet igényelnek, hiszen nemcsak minket, hanem a gyermekeinket is érintik. Ezért kell mielőbb olyan megoldást találni, amelyet száz év múlva sem lehet megkerülni, hiszen a fizika törvényei nem engedik”

– tette hozzá Galambos Máté.

A kísérlet lényege, hogy egy saját építésű optikai rendszerben az adó és a vevő távcső között egy összefonódott fotonpár fele, valamint a célzáshoz egy időszinkronizálásra is alkalmas lézernyaláb utazott. Mindez atomórához kapcsolt saját építésű GPS-órákkal és a BME-n fejlesztett adatfeldolgozó szoftverekkel egészült ki.

„A fotonpár mindkét felének megmértük a polarizációját. Az egyiket helyben, az adó oldalán, a másikat távol, miután a vevő távcsővel begyűjtöttük. A mérést sokszor megismételve statisztikai tesztet végeztünk, amely bizonyította az összefonódás jó minőségét”

– magyarázta a kutató.

Egy tényleges kulcsszétosztó rendszerhez ugyanakkor jelentős költségű hardverfejlesztésre lesz majd szükség. Már épül a műholdas kapcsolatra tervezett optikai vevőállomás, melyet majd az I épület tetején helyeznek el. A tanszék munkatársai eközben folyamatos tapasztalatcserét folytatnak más egyetemek kutatóival a jelenleg épülő hasonló rendszerekről , nemrég például Innsbruckban jártak tanulmányúton.

Forrás: Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post Fotonokat küldtek át a Duna fölött a BME kutatói appeared first on Műszaki Magazin.

A Paksi Atomerőmű hűtővízellátásának biztosításához szükséges dunai fenékküszöb kivitelezése tartja az ütemtervet, a tervek szerint mintegy 30 nap alatt fejeződhez be – tájékoztatta a bme.hu-t a BME Vízépítési és Vízgazdálkodási Tanszékét (VVT) vezető Baranya Sándor.

„Egy ilyen léptékű folyami beavatkozásnál ez rendkívül rövid idő, ezért a tervezés, a különböző hatásvizsgálatok, valamint a kivitelezés előkészítése részben párhuzamosan zajlik” – tette hozzá az Építőmérnöki Kar docense.

Baranya Sándor Fleit Gáborral, a tanszék tudományos munkatársával együtt az Országos Vízügyi Főigazgatóság felkérésére vett részt a tervezési folyamat szakmai támogatásában. Elsősorban a fenékküszöb hidraulikai és medermorfológiai hatásainak vizsgálatával, 2D-3D numerikus modellezéssel, valamint a különböző műszaki változatok értékelésével segítették a tervezést.

Az érintett Duna-szakasz mederdomborzata a tervezett fenékküszöbbel (függőlegesen 10-szeresen torzított ábrázolás). © BME

Az előkészítés következő szakaszába a tanszékvezető a kormány felkérésére kapcsolódott be. Elsősorban az átmeneti megoldásként a mederbe süllyesztett bárkák hidraulikai hatásvizsgálatával, valamint a fenékküszöb építéséhez kapcsolódó, a folyó áramlási és medermorfológiai viszonyait érintő kérdésekkel foglalkozik, szoros együttműködésben az OVF szakembereivel.

„Emellett előkészítés alatt van a tanszéki mérőcsapattal, a korszerű terepi mérőinfrastruktúránk kiaknázásával az építés alatti és utáni helyszíni adatgyűjtés is” – mondta Baranya Sándor.

Kérdésünkre beszélt arról is, várhatóan hogyan változik majd meg a folyó fenékküszöb feletti és alatti szakasza. Kisvíz idején a vízszintemelő hatás felvízi irányban mintegy 10–15 kilométer hosszan lesz érzékelhető – közvetlenül a fenékküszöbnél a fél métert is meghaladhatja a vízjárási állapottól függően, majd egyre kisebb. Emellett ezen a szakaszon mérséklődik az áramlási sebesség.

A műtárgyat úgy tervezték meg, hogy a vízhozam növekedésével a vízszintemelő hatása fokozatosan csökkenjen, így ez árvíz esetén árvízvédelmi szempontból elhanyagolható mértékű, néhány centiméteres lesz.

Mint az alábbi ábrán látszik, a küszöb magassága nem egységes: a folyó folyásirány szerint jobb (erőmű felőli) oldalán, a hajózóútban kb. egy méterrel alacsonyabb, mint a bal oldalon. A víz mindkét részen átbukik majd, és itt a Duna megszokott áramlási sebességeinél lényegesen nagyobb sebességek is kialakulhatnak. Ennek eróziós hatását a mederre épített kőszórásokkal mérséklik. A sebességnövekedés a küszöbtől alvízi irányban fokozatosan lecseng – magyarázta a BME kutatója.

A tervezés egyik kritikus kérdése a hajózhatóság volt, ahhoz ugyanis, hogy a fenékküszöb extrém kisvízi helyzetben biztosítani tudja a szükséges vízszintemelő hatást, a koronaszintet olyan magasságban kell kialakítani, amely mellett a hajózás nem minden esetben lehetséges. Emiatt a műtárgyat úgy tervezték, hogy a hajózóútba eső, mintegy 150 méter széles szakasza visszabontható legyen. Ha később ismét extrém kisvízi helyzet alakul ki, a küszöb ezen része ismét felépíthető.

Felszínközeli áramlási sebességek eloszlása kisvízi állapotban a küszöb közvetlen környezetében (függőlegesen 10-szeresen torzított ábrázolás). © BME

Baranya Sándor megjegyezte, hogy a magyar Duna-szakaszon jelenleg is több olyan gázlós szakasz található – például Budafoknál –, ahol alacsonyabb vízállások idején csak korlátozások mellett lehetséges a hajózás. A tervezés egyik szempontja ezért az volt, hogy az új fenékküszöb ne váljon a Duna magyarországi szakaszának hajózási szempontból legkedvezőtlenebb pontjává.

„A fenékküszöb egy konkrét energiaellátási vészhelyzetre adott gyors műszaki megoldás. Hosszabb távon természetesen vizsgálni kell a létesítmény fennmaradásának feltételeit és fenntarthatóságát, többek között a fennmaradási engedélyezési eljárás keretében” – válaszolta a szakember arra felvetésre, hogy elképzelhető-e: hosszú távon a fenékküszöb sem lesz elég, és egyszer duzzasztót kell építeni.

Azt mondta, az atomerőmű hűtővízellátása szempontjából a fenékküszöb tartós megoldást is jelenthet, ugyanakkor más szempontok – például az említett hajózás – miatt idővel szükség lehet a kialakítás vagy akár a teljes létesítmény felülvizsgálatára. Különösen akkor, ha mélyebbre helyezik a hűtővízszivattyúk szívócsonkjait.

„Ugyanakkor figyelembe kell venni a Duna medrének folyamatos mélyülését is, amely többek között a jelenlegi helyzet kialakulásához vezetett. A Paksi Atomerőmű üzemidő-hosszabbítása, valamint Paks II. kapcsán több évtizedes távlatban kell tervezni” – tette hozzá.

Mindebből nem következik, hogy hosszabb távon duzzasztóművet kell építeni, amely egyébként időben, költségben és környezeti hatásaiban is teljesen más léptékű beavatkozás. „Ha a jövőben ilyen lehetőség felvetődik, azt más műszaki alternatívákkal együtt, részletes és számszerű hatásvizsgálatok alapján érdemes értékelni”.

A fenékküszöb tervezésében való közreműködés jól illeszkedik a tanszék hosszú ideje végzett kutatási és szakértői tevékenységéhez. A VVT évek óta foglalkozik a Duna áramlási és medermorfológiai folyamataival, a mederváltozásokkal és különböző folyószabályozási beavatkozások hatásvizsgálatával.

Az ezek során felépített modellezési és mérési szakmai háttér tette lehetővé, hogy ebben a rendkívül rövid idő alatt előkészített projektben is gyorsan érdemi szakmai támogatást tudjon nyújtani.

A tanszék munkatársai számos folyószabályozási és vízépítési beavatkozás tervezésén, hatásvizsgálatán dolgoztak, illetve dolgoznak. Többek között ők végezték a Mosoni-Duna torkolatánál kialakított vízszintszabályozó műtárgy hidromorfológiai hatásvizsgálatát, és több folyó-helyreállítási beavatkozással is foglalkoznak. A Danube4All európai kutatási projekt keretében részt vesznek a surányi sarkantyúpár átalakításának tervezésében, az iNNO SED Horizon Europe projektben pedig a Duna vámosszabadi szakaszán egy mélyülő folyószakasz helyreállítására dolgoznak ki új megoldást, amely a hordalék-visszapótlást a meglévő folyószabályozási művek átalakításával kombinálja.

„Az egyik legnagyobb ilyen feladat a Duna hazai hajózási viszonyainak javítását célzó tervezési projekt volt, amelynek keretében gyakorlatilag a teljes magyarországi Duna-szakasz hidrodinamikai modellezését elvégeztük, és ezekkel a modellekkel vizsgáltuk a tervezett folyószabályozási beavatkozások hatásait. Közvetlenül Pakshoz kapcsolódó fontos munkánk az atomerőmű telephelyének üzemidő-hosszabbítását megalapozó projekt is, amelyben a hidrológiai és áramlástani vizsgálatokat a tanszékünk végzi” – sorolta Baranya Sándor.

A munkáik egy része kifejezetten ökológiai célú: élőhely-hidraulikai vizsgálatokkal például azt elemzik, hogy az áramlási viszonyok és azok megváltozása hogyan befolyásolja a folyami élőhelyek minőségét és rendelkezésre állását. Ezekben a munkákban jellemzően helyszíni mérésekkel, valamint numerikus áramlási és medermorfológiai modellezéssel támogatják a megvalósíthatósági tanulmányok, illetve az engedélyezési és kiviteli tervek elkészítését.

A mostani paksi feladat ezekhez szakmailag sok szempontból hasonló, egy dologban azonban alapvetően eltér: az időtényezőben. „Korábbi munkáinknál általában hónapok, esetenként évek álltak rendelkezésre a részletes megalapozó vizsgálatok elvégzésére, míg most a legfontosabb hatásvizsgálatokat néhány nap alatt kellett elvégeznünk, a tervezéssel és a kivitelezés előkészítésével párhuzamosan.”

Forrás: Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post Paksi fenékküszöb pár nap alatt appeared first on Műszaki Magazin.

A hallgatói csapatoknak olyan komplex mérnöki rendszert kell létrehozniuk, amelyben a teljesítmény, a tömeg, a megbízhatóság, a gyárthatóság és a fejlesztésre rendelkezésre álló idő egyszerre jelent tervezési szempontot. Ebben a környezetben az additív gyártás, vagyis az ipari 3D nyomtatás nem egyszerűen prototípusgyártási eszköz, hanem a fejlesztési folyamat szerves része.

A VARINEX és a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem együttműködésének egyik fontos területe éppen ennek a technológiai háttérnek a biztosítása. A vállalat évek óta ipari 3D nyomtatással készült alkatrészekkel támogatja a Formula Student versenysorozatban induló BME Formula Racing Team munkáját, valamint más BME-s hallgatói versenycsapatokat is.

A fejlesztési sebesség is versenytényező

Egy Formula Student versenyautó fejlesztése során számos konstrukciós döntést kell rövid idő alatt meghozni. Egy alkatrész első változata ritkán tekinthető véglegesnek: a geometria, a beépíthetőség, a tömeg vagy éppen az aerodinamikai és mechanikai tulajdonságok miatt gyakran több iterációra van szükség.

A hagyományos gyártási eljárások esetében minden módosítás újabb megmunkálási lépéseket, szerszámokat vagy hosszabb gyártási időt jelenthet. Az additív gyártás ezzel szemben lehetővé teszi, hogy a digitális modell módosítását gyorsan kövesse egy új fizikai alkatrész elkészítése.

Ez különösen értékes a versenyautó-fejlesztésben, ahol a rövid iterációs ciklus közvetlenül növeli a mérnökcsapat rendelkezésére álló tesztelési lehetőségeket. A VARINEX támogatásával a csapat rövid idő alatt készíthet prototípusokat és funkcionális alkatrészeket, így a konstrukciós ötletek gyorsabban ellenőrizhetők és továbbfejleszthetők.

Szabadabb geometria, kisebb tömeg

Az ipari 3D nyomtatás egyik legfontosabb mérnöki előnye a geometriai szabadság. Additív technológiával olyan összetett formák, belső struktúrák és optimalizált geometriák is létrehozhatók, amelyek hagyományos forgácsolással nehezen, több alkatrészből vagy jelentős anyagveszteséggel lennének gyárthatók.

A Formula Student esetében ennek különös jelentősége van. A jármű tömegének csökkentése alapvető fejlesztési cél, ugyanakkor az alkatrészeknek továbbra is teljesíteniük kell a merevségi, szilárdsági és biztonsági követelményeket.

Az additív gyártás ezért jól kapcsolható például topológiai vagy generatív tervezési módszerekhez. Ahelyett, hogy a mérnök egy hagyományos gyártási eljárás korlátaihoz igazítaná az alkatrész formáját, a konstrukció egyre inkább a terhelési viszonyokhoz optimalizálható.

Ennek lehetőségeit jól mutatja egy korábbi BME-fejlesztés is: generatív tervezés és fém 3D nyomtatás alkalmazásával futóműalkatrészeknél közel 40 százalékos tömegcsökkentést értek el, miközben az alkatrészek merevsége és teherbírása is javult.

A prototípustól a funkcionális alkatrészig

A korszerű ipari 3D nyomtatás szerepe ma már messze túlmutat a szemléltető modellek készítésén. A megfelelő technológia és alapanyag kiválasztásával funkcionális, valós terhelési környezetben használható alkatrészek is előállíthatók.

Egy versenyautó fejlesztésében az additív gyártás több ponton is beépülhet a mérnöki folyamatba:

• koncepcióellenőrzésnél, amikor gyorsan szükség van egy fizikai modellre;
• beépítési próbáknál, ahol az alkatrészek illeszkedését és hozzáférhetőségét kell ellenőrizni;
• funkcionális prototípusoknál, amelyekkel már valós működési körülmények vizsgálhatók;
• kis darabszámú egyedi alkatrészeknél, ahol hagyományos szerszámozás gazdaságtalan lenne;
• geometriailag optimalizált szerkezeteknél, amelyeknél a kis tömeg és a megfelelő mechanikai teljesítmény egyszerre követelmény.

A technológia valódi előnye tehát nem önmagában a gyors gyártás, hanem az, hogy lerövidíti a tervezés–gyártás–tesztelés–visszacsatolás teljes ciklusát.

Ipari technológia már az egyetemi évek alatt

A BME Formula Racing Team és a VARINEX együttműködésének másik fontos eredménye az oktatás és az ipari gyakorlat közötti kapcsolat erősítése.

A hallgatók nem kizárólag elméleti szinten találkoznak az additív gyártással. Saját konstrukcióikon keresztül tapasztalhatják meg, hogyan kell egy alkatrészt additív gyártásra tervezni, milyen szempontok határozzák meg a technológia és az alapanyag kiválasztását, illetve hogyan illeszthető a 3D nyomtatás egy komplex mérnöki fejlesztési folyamatba.

Ez a tapasztalat túlmutat magán a versenyautón. Az additív gyártás egyre több iparágban jelenik meg a termékfejlesztéstől és prototípusgyártástól egészen a végfelhasználásra szánt alkatrészek előállításáig. A Formula Student projekt így olyan gyakorlati mérnöki környezetet teremt, amelyben a hallgatók már tanulmányaik során ipari szemléletet és közvetlen technológiai tapasztalatot szerezhetnek.

A VARINEX számára ezért a felsőoktatással kialakított együttműködés nem pusztán egy versenycsapat támogatását jelenti. A vállalat célja, hogy a korszerű additív gyártási technológiák az ipari szereplők mellett a jövő mérnökei számára is hozzáférhetők legyenek.

Az additív gyártás mint mérnöki eszköz

A Formula Student különösen jól szemlélteti, hogyan változott meg a 3D nyomtatás szerepe az elmúlt években. A technológia már nem csupán arra szolgál, hogy gyorsan elkészüljön egy prototípus. Megfelelő mérnöki tervezéssel a teljes fejlesztési folyamat hatékonyabbá válhat: rövidebb iterációs ciklusok, nagyobb geometriai szabadság és tömegoptimalizált konstrukciók érhetők el.

A BME Formula Racing Team fejlesztéseinek támogatása egyben azt is megmutatja, milyen eredményeket hozhat az ipar és a felsőoktatás közötti technológiai együttműködés. A hallgatók valódi mérnöki problémákon dolgozhatnak korszerű gyártási megoldásokkal, miközben az ipar olyan szakemberek képzéséhez járul hozzá, akik már pályakezdőként gyakorlati tapasztalattal rendelkeznek a digitális és additív gyártás területén.

A versenypályán minden gramm és minden fejlesztési nap számít. Az ipari 3D nyomtatás pedig éppen ott kínál előnyt, ahol a Formula Student mérnökeinek a legnagyobb szükségük van rá: gyorsabb fejlesztést, nagyobb tervezési szabadságot és optimalizált alkatrészek létrehozásának lehetőségét biztosítja.

www.varinex.hu

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post Ipari 3D nyomtatás versenykörnyezetben appeared first on Műszaki Magazin.

A főváros távhőrendszerét üzemeltető Budapesti Közművek (BKM) több hónapig tartó tárgyalások után megbízási szerződést kötött a BME-vel egy döntést megalapozó tanulmány közös elkészítésére a Paksi Atomerőmű hőjének a fővárosi távfűtési rendszerbe való eljuttatása lehetőségéről. A beruházás révén számottevően enyhülhetne a Duna vizének hőterhelése, továbbá a szén-dioxid-kibocsátás jelentős csökkenése mellett mérséklődne az ország gázimportfüggősége.

Előzetes becslések szerint a vezeték akár 300 millió köbméternyi importált földgáz kiváltását is lehetővé tehetné.

Az atomerőművi technológia szükségszerű velejárója, hogy a hőtermelő egységekben (reaktorokban) előállított energia egy része nem villamos energia formájában hasznosul, hanem veszteségként a zárt rendszerből el kell vezetni. A Paksi Atomerőmű esetében ez jelenleg részben – hulladékhőként – a Duna vizébe kerül. A Budapesti Közművek finanszírozásában megvalósuló vizsgálat során a BME és a BKM szakemberei közösen elemzik, hogy az erőmű és a távfűtési hálózat között milyen műszaki megoldással lehet távhővezetéket lefektetni, és ezen az atomerőmű hulladékhőjét távfűtési céllal Budapestre eljuttatni.

A távfűtés mint technológia ma sem idegen a Paksi Atomerőműtől, hiszen Paks város lakótelepi részén a 80-as évek óta az atomerőműből származó távhővel fűtik a társasházi lakásokat. Ha a Paks és Budapest közötti távhővezeték megvalósulna, arra a nyomvonal közelében lévő városok távhőrendszerei, ipari fogyasztói is rácsatlakozhatnának, ezzel tovább javítva az energetikai és gazdasági hatékonyságot.

A paksi hulladékhő fővárosba juttatásának műszaki kérdése évtizedek óta napirenden van, és a BKM szakemberei szerint az alábbi műszaki-gazdasági és energetikai fejlemények miatt most különösen időszerű.

• Az atomerőmű normál üzemi hűtése a nyári forróság időszakaiban időről időre technikai korlátokba ütközik. A helyzet az előző napokban csak az erőmű visszaterhelésével – a teljesítménye visszafogásával – volt uralható. Minden olyan megoldás segít ebben a helyzetben, amely hozzájárul a hulladékhő mennyiségének csökkentéséhez, az erőmű által megtermelt hő egy részének hasznos célra történő elszállításához.
• Ha megépül Paks 2, az erőmű mint hőforrás egészen az évszázad végéig rendelkezésre áll majd.
• A távvezeték megépítése jelentős hőterheléstől mentesítené a Dunát.
• Az elmúlt évtizedek során sokat fejlődött a távhővezeték-technológia, ezért minimális lenne a vezeték mentén a hőveszteség, ez nem befolyásolná érdemben a projekt gazdaságosságát.
• A távhővezetékekben áramló víztömeg keringtetéséhez szükséges energia jelentős mértékben megújuló villamosenergia-termelésből (napelemekkel termelt áramból) származna. A szükséges energia maradékát pedig értelemszerűen az atomerőmű termelné, így ezzel is csökkenthető lenne a villamosenergia-rendszer egyes kritikus üzemállapotaiban szükségszerű visszaterhelés.
• A hazai villamosenergia-rendszer szabályozhatósága a megújulóenergia-termelés arányának növekedése miatt egyre komolyabb kihívás. A kiterjedt távhőrendszerek és a villamosenergia-rendszer energetikai összekapcsolása a jelentős rugalmasságú és hőtároló kapacitású távhőhálózatok révén segíthet az áramhálózatok szabályozásában is.
• A különlegesen szigetelt, 1000 mm átmérőjű távvezetékpár az engedélyezéstől függően akár közvetlenül a Duna nyomvonala mellett is haladhatna, így nem járna érdemi bontással, kisajátítással. A földbe fektethető vezeték köré helyben honos növényzet telepíthető.
• A fővárosi távhőrendszer stabil piacot jelent a projekt számára, a FŐTÁV ügyfélköre dinamikusan bővül, az elmúlt öt évben mintegy 100 MW igényű új fogyasztó csatlakozott a szolgáltatáshoz. A rendszer téli csúcsigénye mintegy 1000 MW, a nyári használatimelegvíz-hőigény is jelentős, 100 MW körül alakul.
• A távhő-tranzitvezeték nyomvonala mintegy 125 km lenne, érintve Dunaújvárost, Százhalombattát, Érdet. Ezekben a városokban jelenleg is üzemel távhőszolgáltatás, és van ipari hőigény is. Az új vezetékből tehát juthatna hő ezekbe a rendszerekbe is, ami segítheti a beruházás gyorsabb megtérülését. A vezetékpárra felfűzhetők ipari parkok, melegházak is, tovább javítva a projekt energetikai hatékonyságát és gazdaságosságát.
• A beruházással jelentős mennyiségű földgázimport váltható ki, csökkentve Magyarország importenergia-függőségét.
• A kormány által sikeresen megszerzett EU-s források esetleges bevonásával az európai unió klímapolitikai, környezetvédelmi és energiafüggetlenséget célzó törekvései teljesülnek.

A vizsgálat lezárulása az év negyedik negyedében várható, eredményeiről a Budapesti Közművek tájékoztatja majd a nyilvánosságot.

Forrás: Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem

Képek: BKM/FŐTÁV

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post A BME kutatói segítenek kideríteni, hogyan lehetne Budapestre vinni a paksi hőt appeared first on Műszaki Magazin.

Miért van szüksége egy felsőoktatási intézménynek humanoid robotra? Akkor sem állnánk messze a valóságtól, ha azt felelnénk: egy technológiai fókuszú egyetem ma már nem engedheti meg magának, hogy robottalanul sínylődjön, de azért ennél komolyabb válaszok is léteznek.

„Érkeztek már felkérések robotos kutatásokra, ezért, ha versenyképesek akarunk lenni, kell egy ilyen”

– mutat az állványán pihenő szerkezetre Forstner Bertalan egyetemi docens, az Automatizálási és Alkalmazott Informatikai Tanszék tanszékvezető-helyettese.

Április végén érkezett Kínából, nem drágább, mint egy középkategóriás új autó, és hivatalosan úgy hívják: Unitree G1 Edu3. A kutatók érezték, hogy egy emberszerű gépnek kijár egy ennél barátságosabb név, így lett belőle AUT-o-Máté. A tanszéken persze eddig is volt már többféle robot – a pingpongozó talán a legismertebb közülük –, hozzájuk képest egy humanoid azért jó, mert sok interfész (mondjuk, az ajtókilincs) úgy van méretezve, hogy emberi alkattal lehessen könnyen használni.

Azt, hogy a kezein lévő három-három ujjával elboldogul­­jon, többek között Lidar-szenzor és sztereókamera teszi lehetővé. Van benne továbbá egy zárt számítógép az alacsonyabb szintű műveletekre és egy nyílt, 100 TOPS teljesítményű, amely már egy nagy nyelvi modellt is futtat – így tud Máté beleszólni akár egy konferencia panelbeszélgetésébe (lásd ezt videót). Több mint 2 óráig tud működni egy töltéssel, és az akkuja nagyjából 75 perc alatt feltölthető.

A magyarországi importőr segített a kezdeti betanításában, azóta az intenzív ismerkedés fázisában van az oktatókkal.

„Az mindenesetre szerencse, hogy az AUT egyszerre szoftveres, mechatronikus és villanyos tanszék”

– jegyzi meg Forstner Bertalan.

A szoftvert egyébként rendszeresen frissíti a gyártó, így Máté mozgása a későbbiekben még tovább is javulhat. Pedig már most remekül mozog.A Villamosmérnöki és Informatikai Karon remélik, hogy Máté sokféle tárgy oktatásában használható lesz. Az AUT-os specializációkon, az új mesterséges intelligencia mesterszakon biztosan találkozhatnak majd vele a hallgatók. Az eddigi legemlékezetesebb fellépése a BME szegedi pályaorientációs eseményén volt, ahol a helyi középiskolásokat győzködte arról: bátran jelentkezzenek a Műegyetemre.

https://www.youtube.com/shorts/vZpfSB3pxXk

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post Munkába állt Máté, a BME humanoid robotja appeared first on Műszaki Magazin.

Június elején az Európai Parlamentben uniós vezetők és ipari, valamint akadémiai szereplők aláírták a megállapodást az AI.grids nevű kezdeményezés elindításáról, amelynek célja az első páneurópai, villamosenergia-hálózatokra fejlesztett mesterségesintelligencia-alapmodell létrehozása. A BME alapító partnerként vesz részt a projektben.

Az AI.grids küldetése, hogy az európai energiaszektor digitalizációs és MI-stratégiáit működő megoldásokká alakítsa olyan területeken, mint a hálózatüzemeltetési döntéstámogatás, az állapotbecslés és rendszerirányítás, a feszültségszabályozás és szűkületkezelés, valamint a hálózatfejlesztés és befogadóképesség-elemzések. Azért tekinthető valóban stratégiai jelentőségű kezdeményezésnek, mert nem elszigetelt kutatási projektként határozza meg magát, hanem az európai energiaszektor digitalizációs és mesterségesintelligencia-irányának gyakorlati megvalósítójaként.

Az ambíció világos: felépíteni az első páneurópai, villamosenergia-hálózatokra szabott MI-alapmodellt, amely nagyméretű, sokféle hálózati adaton tanul meg általános reprezentációkat, majd ezekre több különböző üzemeltetési és tervezési feladat finomhangolható. Ez azért fontos, mert az európai villamosenergia-rendszer gyorsan változik: nő a megújulók részaránya, sűrűsödnek a határokon átnyúló együttműködések, szűkülnek az üzemviteli tartalékok, és közben a rendszerirányítóknak egyre nagyobb, heterogénebb adatmennyiséggel kell dolgozniuk. A jelenlegi, feladatspecifikus és széttagolt MI-eszköztár ezekre a kihívásokra csak részben ad választ.

A BME és a VIK szerepe

A BME mindebben alapító tagként, kutatóintézeti szerepkörben, „key player” státuszban vesz részt, képviselője Vokony István, a Villamos Energetika Tanszék (VET) vezetője (jobbra). A tanszék nemzetközi aktivitását jelzi, hogy májusban képviseltette magát az IEEE Transmission & Distribution Conference and Exposition rendezvényen, és a német TSO-k – TenneT, Amprion, 50Hertz – szakembereit is fogadta egy szakmai együttműködés keretében. Évtizedes uniós kutatási tapasztalata van, munkatársai több nemzetközi szakmai szervezetekben töltenek be vezető pozíciót. Ez azért lényeges, mert itt éppen az ilyen, erős műszaki hátteret és nemzetközi kapcsolatrendszert felmutatni tudó műhelyek tudnak valódi értéket adni. Ha az AI.grids valóban az európai hálózatüzemeltetés jövőbeli közös MI-eszköztára egyik alapkövének bizonyul, akkor a BME és a VET részvétele révén a magyar kutatói tudás is ott lesz ennek az új európai energiatechnológiai korszaknak a formálói között.

A kezdeményezés most átlépett a workshopok, munkacsoporti viták és jogi tervezetek világából a tényleges végrehajtás szakaszába. Dan Jørgensen, az Európai Bizottság energia- és lakásügyi biztosa is aláírta a dokumentumot, amely szerint az Európai Bizottság Energiaügyi Főigazgatósága intézményi megfigyelőként közreműködik a projektben. A stratégiai irány így nemzeti és iparági részérdekeken túl, közös szabályok mentén formálódhat.

Az AI.grids célja nem egy zárt, beszállítófüggő termék létrehozása, hanem olyan európai infrastruktúra és tudásvagyon kialakítása, amelyre későbbi fejlesztések, iparági pilotok és új közös projektek is épülhetnek. A megállapodás lehetővé teszi a szűkített adathozzáférést, a korlátozott workspace-eket, a federált tanítást és a compute-to-data megoldásokat, de az eredményekre, ahol lehetséges, nyílt, szabványos licenceket ír elő.

Ez egyszerre szolgálja a nyitottságot és az európai adatszuverenitást.

Ennek megfelelően a jogi keret a GDPR-ra, az adatok korlátozott kezelésére és a későbbi szabályozási megfelelésre épül. Bár az AI.grids maga nem jogszabály, a működési logikája jól illeszkedik az EU AI Act azon alapelvéhez, hogy a magas kockázatú vagy kritikus környezetben alkalmazott MI-rendszerek esetében a biztonság, a dokumentáltság, az átláthatóság és az emberi felügyelet nem opcionális, hanem beépített követelmény. Éppen ezért a jelentősége túlmutat a technológián: azt mutatja meg, hogyan lehet az európai energiaszektorban egyszerre versenyképes, nyitott és szabályozás-kompatibilis MI-fejlesztést szervezni.

Forrás: Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post Kulcsszereplő lesz a BME az európai villamosenergia-rendszer megújításában appeared first on Műszaki Magazin.

A június 10-én tartott jubileumi ünnepségen részt vett és köszöntőt mondott Horváth Péter tudománypolitikáért és innovációért felelős államtitkár is.

Zipernowsky Károly Innovációs Díjban részesült az M1-M7 autópályaszakaszon  kialakított Közlekedést támogató intelligens infrastruktúrarendszer és a BridgeAID hídmonitorozó rendszer.

Az id. Szily Kálmánról elnevezett Publikációs Díjban két publikáció részesült, közülük az egyik tanulmány 3D nyomtatott, szálerõsített, energiaelnyelõ kompozitok fejlesztéséhez kapcsolódik, a másik pedig a kvantumkémiai számítási terület kiemelkedõ munkája, amely számítási modelleket hasonlít össze a töltésátvitel elemzésére.

A Pro Progressio alapítvány 1996 tavaszán jött létre a Műegyetem stratégiai céljainak segítésére, illetve arra, hogy összekötő kapocs legyen az intézmény és a gazdasági élet szereplői között. Fő céljaként a tehetséggondozást és az innovációs tevékenység ösztönzését határozta meg, a hallgatók és oktatók számára meghirdetett ösztöndíjakkal, pályázatokkal. Az elmúlt 30 évben több mint 12 ezer hallgatónak és kutatónak biztosított ösztöndíjat, eközben 300-nál is több cégtől kapott támogatást. Az alapítvány az értékmegőrzést is segíti, kulturális rendezvények szervezésével és a BME történetét bemutató kiadványok megjelentetésével.

Köszöntőjében Horváth Péter tudománypolitikáért és innovációért felelős államtitkár kiemelte, hogy 30 évvel ezelőtt a Pro Progressio alapítói hittek abban, hogy Magyarország jövője a tudásban és az innovációban rejlik. Ma, egy új korszak kezdetén, ugyanez a hit vezérli a magyar innovációpolitikát is.. Az államtitkár szerint az ünnepség kivételes lehetőséget teremtett arra, hogy a magyar innovációs ökoszisztémát meghatározó vállalati támogatók, kutatók és döntéshozók találkozhassanak, a kormány innovációs politikája pedig „pontosan ezekre a közösségekre kíván építeni”.

Az alapítvány eredményeiről Pakucs János, a kuratórium elnöke adott összefoglalót, az egyetem és az alapítvány kapcsolatár Charaf Hassan rektor méltatta.

A Zipernowsky Károly Innovációs Díjban részesült BridgeAid projekt kutatói egy hídszerkezetre telepített, mesterséges intelligenciával támogatott Bridge Weigh-in-Motion (B‑WIM) szolgáltatást fejlesztettek, amely valós forgalmi sebességnél, a híd szerkezetén mért válaszjelek alapján becsüli meg a járművek tengelyterheit és össztömegét, folyamatosan, 0–24 órában. A kiértékelést egy saját fejlesztésű mesterséges intelligencia alapú algoritmus végzi, amely képes a szerkezeti válaszok és a járműparaméterek közötti összefüggések tanulására és pontosítására. A megoldás célja, hogy a mind a közútkezelők és a hídüzemeltetők is, megbízható, döntéstámogató forgalmi terhelési adatot kapjanak forgalomlassítás, terelés, pályabontás vagy útlezárás nélkül.

A B‑WIM szolgáltatás technológiai érettsége jelenleg TRL‑7: a működő prototípus valós üzemi környezetben került validálásra a Magyarország és Szlovákia határán levő komáromi Monostori Duna‑hídon.

A szintén elismerésben részesült Közlekedést támogató infrastruktúrarendszer projekt eredményeként az M1–M7 autópályák budaörsi közös bevezető szakaszán olyan közlekedést támogató intelligens infrastruktúra rendszer jött létre, amely valós időben képes a forgalmi környezet nagy pontosságú digitális ikermodelljének előállítására.

A rendszer öt, autópálya-portálokra telepített szenzorszigetre épül, amelyek együttesen mintegy 1500 méteres útszakaszt fednek le. A szenzorszigetek multimodális érzékelőkből — LiDAR-okból, kamerákból, radarokból és hőkamerákból — állnak, ezáltal különböző fény-, időjárási és forgalmi körülmények között is robusztus adatgyűjtést biztosítanak. Az érzékelők nyers adatait központi szerver dolgozza fel. A feldolgozási lánc fő lépései az objektumdetektálás, az osztályozás, a szenzoradatok fúziója, az objektumok nyomon követése, majd a dinamikus forgalmi modell kiegészítése georeferált HD térképi információkkal. Ennek eredményeként létrejön a közlekedési környezet valós idejű digitális iker modellje, amely tartalmazza a statikus környezeti elemeket, az úthálózat geometriai és topológiai jellemzőit, valamint a forgalomban részt vevő objektumok pillanatnyi pozícióját, orientációját és méreteit. A rendszer becsült technológiai érettségi szintje TRL 7, mivel működő prototípusként, valós közlekedési környezetben, közforgalmú autópálya-szakaszon került demonstrálásra.

A Pro Progressio alapítvány jubileumi ünnepségéről készült összefoglaló elérhető ITT!

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post Átadták a ProProgressio díjakat a BME-n appeared first on Műszaki Magazin.

Újabb egyetemi együttműködési projektben vesz részt a Schneider Electric, a világ egyik vezető energiatechnológiai vállalata, amely a BME-vel összefogva indított beszerzési kiválóság programot (procurement excellence program) az intézmény Gazdaság- és Társadalomtudományi Karán.

A tantárgyak többsége magyar és angol nyelven is elérhető. A szükséges kreditek tetszőleges számú szemeszter alatt teljesíthetők, azonban a tárgyakat egy adott képzés keretében kell elvégezni. A kurzus célja, hogy naprakész, gyakorlati tudáshoz jussanak a hallgatók a beszerzés kapcsán, amit a munkába állást követően azonnal tudnak hasznosítani.

A Schneider Electric elkötelezett a hazai szakember-képzés támogatása iránt, ennek jegyében több magyarországi egyetemmel is együttműködik a vállalat és a BME-vel már eddig is számos műszaki projekt valósult meg.

A program különlegességét az is adja, hogy a Schneider Electric nem csupán lektori és előadói szerepet vállalt a kurzusokon, hanem két teljes tantárgyat maga alkotott meg és tart a program keretében. Ez a fajta vállalati szerepvállalás, amikor egy multinacionális cég nemcsak tartalmakat ad, hanem önálló kurzusokat épít fel és oktat egy akkreditált egyetemi program részeként rendkívül ritka, különösen Magyarországon. A Schneider Electric szakértői így nemcsak előadóként, hanem a tananyag tervezőjeként és gondozójaként is jelen vannak a képzésben, ami a vállalati tudás és az akadémiai környezet szokatlanul mély integrációját teszi lehetővé.

„Nagyon örülünk annak, hogy részesei lehetünk a BME-n a stratégiai beszerzés kurzus elindításának. A tapasztalataink azt mutatják, hogy az egyetemi képzésből kikerülő, frissen végzett hallgatóknak nem feltétlenül van lehetőségük megszerezni azt a gyakorlati tudást, amire a piacon szükség lenne. Az idén tavasszal elindított program révén olyan naprakész ismeretek birtokába juthatnak, amivel megállhatják a helyüket az üzleti életben, például a mi, Budapesten működő regionális beszerzési központunkban, a Budapest GSC Hub-ban” – mondta el Gurcsó Péter, a Budapest GSC Hub regionális beszerzési igazgatója.

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post Beszerzési Kiválóság Program a BME-n a Schneider Electric közreműködésével appeared first on Műszaki Magazin.

Az Egyesült Államok Szabadalmi és Védjegyhivatala (USPTO) is megadta a szabadalmi oltalmat annak a járműirányítási technológiának, amelyet a BME Gépjárműtechnológia Tanszékének kutatói fejlesztettek ki. Az innováció különlegessége, hogy a járművet a tapadási határon túl, megcsúszás közben is képes kontrolláltan irányítani, ezzel jelentősen csökkentve a kisodródásos balesetek kockázatát.

A fejlesztés már korábban egységes európai szabadalmi oltalmat kapott, az amerikai szabadalom megszerzése pedig újabb jelentős mérföldkő a technológia nemzetközi elismerésében. Az USPTO döntése egyben azt is jelzi, hogy a magyar kutatók megoldása globális szinten is újszerű és iparilag releváns.

A BME Automated Drive Lab keretében működő Járműdinamika és Szabályzás kutatócsoport fejlesztése új megközelítést alkalmaz a járműbiztonság területén. Míg a hagyományos menetstabilizáló rendszerek – például az ESP – elsődleges célja a tapadás visszaállítása, addig ez az új technológia a megcsúszás állapotában is fenntartja a jármű irányíthatóságát. A rendszer szükség esetén átveszi az irányítást a vezetőtől, és csúszás közben, akár kontrollált driftmanőver alkalmazásával vezeti biztonságos pályára a járművet.

„A közúti balesetek jelentős része abból fakad, hogy kritikus helyzetben a vezető már nem képes kontrollálni a jármű mozgását. A célunk az volt, hogy a fizikai határok közelében vagy akár azon túl is fenntartható maradjon az irányíthatóság”

– mondta Szalay Zsolt, a BME Gépjárműtechnológia Tanszékének vezetője. Hozzátette:

„Az amerikai szabadalom nemcsak a fejlesztés tudományos értékét igazolja vissza, hanem azt is, hogy Magyarországon világszínvonalú, ipari jelentőségű járműipari kutatás zajlik.”

Az automatizált és önvezető rendszerek biztonságának egyik kulcskérdése, hogy miként kezelik a szélsőséges, tapadásvesztéssel járó forgalmi helyzeteket. A fejlesztés ezért nemcsak a közlekedésbiztonság javításához járulhat hozzá, új lehetőségeket nyithat a következő generációs járműszabályozási rendszerek fejlesztésében is.

A BME Gépjárműtechnológia Tanszéke az elmúlt években számos nemzetközileg is jegyzett kutatási és ipari együttműködésben vett részt az automatizált járművek, a járműdinamika, a funkcionális biztonság és a jövő mobilitási rendszerei területén. A mostani amerikai szabadalom újabb példája annak, hogy a magyar mérnöki és tudományos tudás nemzetközi szinten is versenyképes innovációk létrehozására képes.

A fejlesztéshez tartozó videó megtekinthető itt:
https://www.bme.hu/hirek/260526/bme-kjk-jarmutechnologia-fejlesztes-usa-szabadalom

Forrás: Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post Amerikai szabadalmat kapott a BME járműbiztonsági áttörése appeared first on Műszaki Magazin.

„Nem sok olyan úttörő technológia létezik, amelyben egy magyar kutatócsoport a legjobb kettő közé tartozik az egész világon, de a biológiailag lebontható elektronika éppen ilyen. Egyetlen skót startup tart ott, ahol, mint mi, de ők vízben oldhatóvá teszik az áramköri hordozókat, mi pedig komposztálhatóvá”

– mondja a bme.hu-nak Géczy Attila, a Fenntartható Elektronika kutatócsoport vezetője, miközben körbevezet a BME Elektronikai Technológia Tanszékének laborjában.

A csapat eredményeit nemzetközi szinten is elismerik: két párhuzamos fejlesztési projektjük fut a Horizon Pathfinder (Desire4EU) és az M-ERA (Beatrice) uniós pályázati rendszerekben, és az első év után az előbbi projektben 5 különböző innovációt ismert el az Európai Unió.

Hogy ez mekkora dolog, azt jól érzékelteti a tény: a BME-nek összesen 21 ilyen elismert innovációja van uniós projektekben az Európai Innovációs Tanács Innovációs Radar platformján.

Könnyen belátható, miért jó ötlet lebontható elektronikai hordozókat és anyagokat fejleszteni. Annyi nyomtatott áramkört használó szerkezetet vásárolunk, majd dobunk ki, hogy lassan belefulladunk az elektronikai szemétbe. Ezek a jórészt műanyagból készült komponensek ráadásul veszélyes anyagokat is tartalmaznak. Az ilyen hulladékok újrahasznosítására nemigen van ma bejáratott folyamat, illetve technológia, úgyhogy marad az elégetés.

A műegyetemi kutatók és egy győri vállalat újításaival viszont olyat lehet gyártani, aminek a nagyon nagy hányada újrafelhasználható vagy lebontható – egy egyszerűbb áramkörnek akár 90, a bonyolultabb alkatrészeknek, például vezérlőpaneleknek a 70-90 százaléka.

„Az ipari körülmények között végzett komposztálás során szerves anyagú törmelék lesz belőlük, abból már csak egyszerűen ki kell válogatni a fém alkotóelemeket, alkatrészeket”

– magyarázza Illés Balázs, az Elektronikai Technológia Tanszék vezetője.

Vajon miféle anyagok lehetnek, amelyek megfelelő eljárással kezelve így viselkednek, de alkalmasak rá, hogy beépítsék a legkülönfélébb gépekbe? Egyrészt lebontható műanyagok, csakhogy ezek önmagukban nem lennének megfelelők. Szükség van még például egy égésgátlóra, amely a kukoricából vagy más növényi forrásból kinyerhető, a jármű- és bútoriparban, illetve a csomagolási technológiákban is használt politejsav (PLA). A szerkezeterősítésre pedig a lenvászon lett a megoldás.

Joggal vetődhet fel bárkiben, hogy mindebből lehet-e ugyanolyan tartós dolgokat előállítani, mint a hagyományos műanyagokból. Nos, valószínűleg nem lehet, de a koncepció egyik fontos eleme éppen az a felismerés, hogy egyáltalán nem is kell. Az új technológia a nagy tömegben fogyó, gyorsan elavuló kommersz elektronikát lenne hivatott kiszolgálni, hiszen azzal senki sem számol, hogy átlagos árú háztartási eszközök évtizedek múlva még használatban lesznek.

„Atomerőművek vezérlőibe, orvosi elektronikákba természetesen ezután sem ilyet fognak beépíteni, de eleinte még BMW-kbe sem. Ami jellemzően 5-10 év élettartamú, ott számítunk az anyag bevezetésére”

– jegyzi meg Géczy Attila.

Ez olyannyira életképes elképzelés, hogy máris van érdeklődés a több mint 15 éves alapkutatás nyomán elért eredmények iránt. A pályázatban az Arduino nevű olasz vállalat lett a projekt partnere (a fejlesztő konzorciumnak tagja még többek között a győri Meshining Kft. és a Grenoble-i Egyetem), de más cégek is látnak fantáziát az innovációban, és nem is csak Európából. Különösen vonzó, hogy a gyártáshoz nem kellenek új gépsorok, a folyamat pedig bizonyos pontokon olcsóbb és környezetbarátabb is lehet a mostaninál.

„Az, hogy a kiadások összemérhetők az áramkörgyártás jelenlegi költségeivel, az egyik nagy előnyünk a hasonló újításokon dolgozó versenytársakhoz képest”

– jelenti ki Illés Balázs.

A fejlesztés nemrég magasabb technológiai készültségi szintre lépett, most készítik elő több szabadalom bejegyeztetését, és napirenden van a piaci bevezetés stratégiájának kidolgozása.

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post Komposztálható elektronikai hordozót fejlesztettek a BME kutatói appeared first on Műszaki Magazin.

Komoly befektető lépett be a BME egyik legígéretesebb spin-off cégébe, melynek innovatív vetített kijelzője így a fejlesztés fontos szakaszában kap jelentős támogatást. Az aHead Photonics Kft. fejlesztőinek 90 százaléka a BME-n végzett, doktorált vagy tanít, és a cég az egyetem hallgatói közül is jó néhány gyakornokot alkalmaz.

Mint korábban beszámoltunk róla, a nyitó képen is látható innováció a head-up display (HUD) néven ismert eszközök több eddigi hibáját kiküszöböli, így nagy karrier várhat rá az információk szélvédőre vetítését régóta fontos fejlesztési iránynak tekintő nemzetközi autóiparban.

„A befektető a kimondottan járműipari befektetésekre specializálódott Innova-1 Járműipari Magántőkealap. Az összeg nem nyilvános, de annyit mondhatok, hogy a támogatással a csapatunk mostantól két évig nyugodtan tud dolgozni a szakmai kihívások megoldásán”

– mondta a bme.hu-nak Koppa Pál, a projekt vezető kutatója, a Természettudományi Kar Atomfizika Tanszékének vezetője, egyetemi tanár.

Ha valakiben felvetődne a kérdés, miszerint „hogy jön a kijelzőfejlesztés az atomfizikához?”: az egyik legnagyobb magyar kísérleti fizikus, Bay Zoltán által 1938-ban alapított tanszék atomfizikával – az atomok tulajdonságaival és a fénnyel való kölcsönhatásával – foglalkozott. A tanszék neve és a tevékenységének fókusza is megmaradt: ma optikával és anyagtudománnyal foglalkozik, melyek a modern alkalmazott fizika fontos irányai.

Az aHead Photonics alapítóinak ötletei közül kettőt már nemzetközi szabadalom véd, és valószínű, hogy ezekhez továbbiak is csatlakoznak majd. Az egyik a HUD-ok egyik közkeletű tökéletlensége, a szellemképesség megszüntetése az ún. Brewster-effektus segítségével (a polarizált napszemüvegek is ezt a jelenséget használják ki, csak másképp – éppen ezért az is előfordul, hogy ilyet viselve egy hagyományos vetített kijelző képe elhalványul).

A másik találmány azt akadályozza meg, hogy a nap- vagy más környezeti fényt a vezető szemébe tükrözze a szélvédő alá elhelyezett, üvegből készült vetítőfelület – mégpedig egy különleges, apró lamellákkal operáló megoldás segítségével (lásd az alábbi fotót). Az innovációk segítségével a látómező mérete jelentősen növelhető a hasonló rendszerekhez képest, és a kiterjesztett valóság alkalmazásával több információ jeleníthető meg.

A két, egyaránt a BME által birtokolt szabadalom nagy előnye, hogy várhatóan nem drágítja meg a rendszert az ismert technológiákhoz képest. Ez persze csak akkor vehető majd biztosra, amikor a sorozatgyártás szakaszába kerül a termék. Egyelőre a TRL5-ös szinten van, ez a laboratóriumi környezetben igazolható működőképességet jelenti. TLR6-os lesz, ha az autóba építés paramétereit is teljesíti, beleértve a méretet, a fényerőt, a hőmérsékleti tűrést stb.

Koppa Pál úgy becsüli, hogy az autóba épített prototípus 2027 nyarára valósulhat meg, a gyártás beindítása pedig onnantól még pár év.

Ebben nagy segítség lehet az ágazati kapcsolatrendszer, ezért a csapat egy ideje együtt dolgozik a lézeres megmunkálással foglalkozó Indupro Kft.-vel és aktívan együttműködik a visszapillantó tükröket és elektronikus képalkotó rendszereket gyártó SMR Automotive-val is. Az üzleti modell azzal számol, hogy az új kijelző piaci értékesítéséhez is autóipari beszállítókkal fognak közösen fellépni, amelyek a hatékony tömeggyártás és az ipari kapcsolatrendszer révén több jelentős autógyártónak tudják szállítani az innovatív terméket.

Ez nem azt jelenti, hogy az autógyártókat hidegen hagyná egy ilyen fejlesztés, sőt, a HUD-technológia kimondottan kompetitív területnek számít még a járműiparon belül is. A BMW például élénken érdeklődik az aHead Photonics újításai iránt, nem utolsósorban azért, mert többek között éppen azokon a problémákon dolgoznak a mérnökei, amelyeket az említett szabadalmak megoldanak.

Forrás: Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post Autóipari befektetőtől kapott finanszírozást a BME egyik legígéretesebb spinoff-cége appeared first on Műszaki Magazin.

Az idei verseny újdonsága, hogy az ügyességi pályán egy „kalóz” robot akcióit is meg kell akadályozniuk.

A 3 millió Ft összdíjazású RobonAUT 2026 elnevezésű versenyen a 3 fős hallgatói csapatok saját építésű, önműködő robotautóinak emberi beavatkozás nélkül kell végigmenniük egy gyorsasági és egy akadálypályán.

A nézők az autókra szerelt kamera segítségével a kivetítőn és az interneten is valós időben tudják követni az eseményeket. A megmérettetéssel az egyetem célja a hallgatók gyakorlati ismereteinek bővítése és a kapcsolatteremtés lehetőségének biztosítása a vállalati szektor képviselőivel.

A versenyen való sikeres részvétel komoly mérnöki ismereteket igényel. A feladat teljesítéséhez el kell mélyedni a mikrokontrollerek világában, az irányítástechnika, az elektronikus áramkörök, valamint a programozás rejtelmeiben. A rendkívül látványos, játékos, ugyanakkor nagy szaktudást igénylő versenyen való eredményes szereplés kitűnő ajánlólevél a jövő intelligens autóinak fejlesztéseivel foglalkozó vállalatokhoz történő belépésre.

Az év első intelligens miniautó-versenye kiváló családi program is egyben, hisz alkalmat teremt a műszaki és a természettudományos szakmák népszerűsítésére.  Ha egy ilyen megmérettetésről egy kisiskolás hazamegy, arról fog ábrándozni, milyen robotot építsen magának – hangsúlyozza Tevesz Gábor, a verseny egyik fővédnöke.

További részletek: robonaut.aut.bme.hu

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post A jövő mérnökei csapnak össze a 2026. február 14-i RobonAUT versenyen appeared first on Műszaki Magazin.