Mintegy 16 ezer kilométer távvezeték, 200 nagyfeszültségű kapcsolóberendezés és 50 generátoregység is alkotja a német vasúttársaság villamosenergiarendszerét. Ezt a kiterjedt rendszert korszerűsíti most a vonatok, vasúti létesítmények és ingatlanok energiaellátásáért felelős vállalat, a Deutsche Bahn Energie. Az új irányítási rendszer várhatóan 2028-ban lép üzembe.

A fejlesztés központi elemét a meglévő Siemens-hálózatirányítási rendszer korszerűbb verzióra cserélése képezi. A Siemens Spectrum Power 7 szoftverrendszer bevezetésén túl számos új alkalmazást és optimalizálási funkciót is tartalmaz a modernizálási projekt. Ezek közé tartozik például egy teljesen integrált adattárház a hosszú távú archiváláshoz, hardver-, szerver- és hálózati komponensek, dedikált képzési rendszerek, valamint a Siemens Gridscale X szoftverportfólióhoz tartozó PSS^®SINCAL tervezőszoftver is. A rendszer emellett folyamatos frissítéseket fog kapni, hogy mindig megfeleljen a legújabb biztonsági követelményeknek.

A DB Energie és a Siemens hosszú távú partnerségén alapuló beruházás segít majd a növekvő hálózati komplexitás, valamint az esetleges rendellenességek és biztonsági fenyegetések hatékony kezelésében. Eközben egyszerű használatot biztosít az üzemeltetőknek, és támogatja a vasúti vállalat klímasemlegessé válását azáltal, hogy megkönnyíti a zöldáram-használatot és a dízel üzemanyagok kivezetését.

A DB Energie-nél nemrégiben zárult egy másik, modernizációs projekt: 2025 januárjában a költséghatékony energiaellátás, valamint a hálózati generátor optimális használatát biztosító Siemens hálózati vezérlőegységet állítottak üzembe.

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post Többéves fejlesztés indul a német vasúthálózatnál appeared first on Műszaki Magazin.

A STRABAG Vasútépítő Korlátolt Felelősségű Társaság (konzorciumvezető), a győri Széchenyi István Egyetem (konzorciumi tag) és a V-Híd Vagyonkezelő Kft. (konzorciumi tag) konzorcium által 2020 és 2024 között megvalósított „Az automatizáció és digitalizáció integrálási lehetőségei a vasútépítésben, komplex eljárások kidolgozása a transzparencia növelése érdekében” című, 2020-1.1.2-PIACI-KFI-2020-00149 azonosítószámú projekt célja olyan innovatív szolgáltatások létrehozása volt, melyek a hazai építőipari sajátosságaira épülnek, és megteremtik az interdiszciplináris interoperabilitiást az egyes projekteken belül.

Az első szakaszban a felmérési technológiák elméleti hátterével és gyakorlati alkalmazhatóságával kapcsolatos vizsgálatok zajlottak. Megtörtént a vonalas létesítmények és műtárgyak esetében alkalmazható felmérési módszerek feltérképezése, különös tekintettel a hagyományos mérési módszerekre, a fotogrammetriára, a földi lézerszkennerre és a LIDAR technológiára. A hazai és nemzetközi szakirodalom áttekintése alapján összegzésre kerültek az egyes módszerekhez szükséges erőforrások, előnyeik és hátrányaik. Kiemelt figyelmet kapott a lézerszkennerrel és drónnal előállított pontfelhők pontosságának vizsgálata. A felmérési eljárások gyakorlati alkalmazhatóságának tesztelésére egy vasúti vágányszakaszon és állomáson, valamint egy vasúti híd mintaterületén került sor. A kapott 3D pontfelhős állományokat egymással, valamint a hagyományos felmérés során kapott eredményekkel is összevetették a szakemberek. Az eredmények alapján módszertani javaslatok készültek a vonalas létesítmények és műtárgyak felmérésére, valamint a felmérésekkel szemben támasztott követelményekre vonatkozóan.

A második szakasz a vonalas létesítmények és műtárgyak BIM modellezési módszertanára és gyakorlati megvalósítására fókuszált. Bemutatásra kerültek a BIM alapelvei, valamint annak alkalmazási lehetőségei az infrastruktúra építés területén. A nemzetközi szakirodalomra támaszkodva részletes elemzés készült a BIM szabványosítás helyzetéről, és ajánlások születtek a különböző tervezési fázisoknak megfelelő modellezési részletezettségről és adattartalomról. A modellezési eljárások tesztelése egy vasúti vágányszakasz és egy vasúti híd példáján keresztül zajlott. A BIM modell alkalmazási lehetőségeit a kivitelezés-koordináció, a költségvetés-készítés és az üzemeltetés területén is vizsgálták a projekt keretében, továbbá a különböző szoftveres megoldások és adatkezelési rendszerek kompatibilitását is elemezték.

A harmadik szakasz a vonalas létesítmények és műtárgyak vizualizációs lehetőségeit tárgyalta. A BIM-alapú vizualizáció különböző aspektusai – például a kivitelezés nyomon követése, az aktuális és tervezett állapot összehasonlítása, valamint a munkafolyamatok vizualizációs lehetőségei – kerültek bemutatásra. A vasúti létesítmények és műtárgyak esetében külön vizsgálat készült, amely saját gyakorlati példákkal és nemzetközi esettanulmányokkal támasztotta alá a módszertant. A kutatás kiterjedt a virtuális és kiterjesztett valóság alkalmazásának lehetőségeire is a tervezés, a kivitelezés, a minőségbiztosítás és az oktatás területén. Ennek során elemezték a BIM és GIS rendszerek közötti átjárhatóságot, különös tekintettel az integráció technikai megoldásaira, valamint bemutatták a vasútépítés folyamatait és a beépítendő anyagok specifikációját is, ami alapot teremtett a minőségbiztosítást támogató virtuális adatplatform fejlesztéséhez.

A negyedik szakasz a kivitelezés nyomon követésére, a tervezett és a megvalósult állapot összehasonlítására, a beépített anyagmennyiségek meghatározására, illetve a logisztikai feladatok hatékonyabbá tételére fókuszált. Kidolgozásra került a minőségbiztosítási feladatok digitalizálásának módszertana, mely alapul szolgált a virtuális adatplatform elkészítéséhez. A kifejlesztett platform lehetővé teszi a minősítési eljárások nyomon követését, automatikus dokumentálását és kiértékelését. Az infrastruktúra BIM 6D alkalmazásához szükséges előfeltételek meghatározása is megtörtént. A kivitelezési munkák monitorozásának folyamatát részletes specifikáció írja le, amely magában foglalja a platformmal szemben támasztott követelményeket, a szükséges funkciókat, az adatok tárolásának és elemzésének a módját, valamint a hatályos szabványoknak való megfelelőség vizsgálatát. A platform használatát egy felhasználói kézikönyv is segíti. A fejlesztés és a projekt egészének eredményei hozzájárulnak az infrastruktúra digitalizációjának fejlődéséhez, különösen a felmérés, a BIM modellezés, a vizualizáció és a minőségbiztosítás területén.

Forrás: Széchenyi István Egyetem

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post Automatizáció és digitalizáció a vasútépítésben appeared first on Műszaki Magazin.

Az Alstom Berlinben bemutatja megerősített portfóliójának termékeit és megoldásait, valamint ízelítőt nyújt a jelenkor legfejlettebb vasúti digitális szakértelméből.

Az Alstom a legszélesebb és leginnovatívabb zöld portfóliójával a mobilitás szén-dioxid-mentesítésére összpontosít. Kiemelt szerepet kapnak a zöld vontatási megoldások, beleértve az Alstom legújabb üzemanyagcellás technológiáját, az új vonatok hidrogén-, akkumulátor- és üzemanyagcellás megoldásait, valamint a meglévő járműállomány zöld re-motorizációs lehetőségeit. A hidrogénüzemű vonatok úttörőjeként az Alstom a jövő iparának alapjait építi. A Coradia iLint, a világ első hidrogénnel hajtott személyvonata, amely Németországban már menetrend szerinti forgalomban van, naponta kétszer közlekedik Berlin-Spandau és Berlin-Ostbahnhof között, amit az Alstom vendégei és kiemelt partnerei ki is próbálhatnak.

A vasút digitalizálása a fenntartható mobilitás és a kiváló szolgáltatás gerincét jelenti, ezért ez az idei InnoTrans kiállítás fontos témája. A standon bemutatott Alstom automata vonatvezetési rendszer (ATO), európai vonatbefolyásoló rendszer (ETCS) és kiberbiztonsági technológiák az üzemeltetők számára lehetővé teszik a jelzőberendezések és a multimodalitás teljesítményének valós idejű optimalizálását, így a biztonság, az összekapcsolhatóság és a gördülékenység révén javítják az utasok utazási élményét, ami zöldebb közlekedési döntésekre ösztönöz. A szolgáltatások terén az Alstom fejlett karbantartási adatmegoldásai, köztük a HealthHub és a dinamikus karbantartástervezés biztosítják, hogy a járművek folyamatosan mozgásban maradjanak.

A szabadtéri kiállításon az Alstom a Coradia Stream nagy kapacitású, kétszintes regionális vonatot és az ETCS (European Train Control System) rendszerrel felszerelt Traxx mozdonyt mutatja be.

InnoTrans 2022, Berlin, szeptember 20-23.

The post Digitális mobilitási megoldás az InnoTrans 2022 kiállításon appeared first on Műszaki Magazin.

• Az Alstom hozzájárul a világ legzöldebb vasúti hálózatához
• A szén-dioxid kibocsátás nélküli vonatok mindössze négy évvel a próbaüzem megkezdése után állnak most üzembe
• Ez bizonyítja, hogy az Alstom képes szoros együttműködésben ügyfeleivel együtt dolgozni, valamint innovációit gyorsan bevezetni a piacra

Az Alstom, az intelligens és fenntartható mobilitás globális vezetője büszkén jelenti be, hogy a világ első hidrogénvonata, a Coradia iLint ma újabb történelmi mérföldkőhöz érkezett az alsó-szászországi Bremervörde városában. A vonat mostantól a világ első, 100%-ban hidrogénnel működő vonatútvonalán közlekedik utasforgalomban. A regionális vonat csak gőzt és kondenzvizet bocsát ki, miközben alacsony zajszint mellett üzemel. A 14 üzemanyagcellás meghajtású jármű a Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) tulajdonában van. Az LNVG már 2012-ben elkezdte keresni a dízelüzemű vonatok alternatíváit, és ezzel lendületet adott a vonatok németországi fejlesztésének. A világpremier további projektpartnerei az Elbe-Weser vasúti és közlekedési vállalat (evb) és a Linde gáz- és gépipari vállalat.

“A kibocsátásmentes mobilitás a fenntartható jövő biztosításának egyik legfontosabb célja, és az Alstom egyértelmű kitűzése, hogy világelső legyen a vasúti alternatív meghajtási rendszerek terén. A világ első hidrogénvonata, a Coradia iLint a legmodernebb technológiával kombinált zöld mobilitás iránti egyértelmű elkötelezettségünket mutatja. Nagyon büszkék vagyunk arra, hogy ezt a technológiát egy világpremier keretében, nagyszerű partnereinkkel együtt sorozatüzembe állíthatjuk” – mondta Henri Poupart-Lafarge, az Alstom vezérigazgatója és igazgatótanácsának elnöke.

A Cuxhaven, Bremerhaven, Bremervörde és Buxtehude közötti útvonalon az evb az LNVG megbízásából 14 hidrogénüzemű Alstom regionális vonatot üzemeltet majd, amelyek fokozatosan felváltják a 15 dízelvonatot. Ezeket minden nap, éjjel-nappal a Linde hidrogéntöltő állomáson tankolják majd. Az 1000 kilométeres hatótávolságnak köszönhetően az Alstom Coradia iLint típusú, emissziómentes üzemű modelljei egész nap egyetlen hidrogéntartállyal tudnak közlekedni az evb hálózatán. 2018 szeptemberében egy közel két évig tartó sikeres próbaüzem zárult le két előszériás szerelvény segítségével.

Számos ország számos villamosítási projektje ellenére az európai vasúthálózat jelentős része hosszú távon nem lesz villamosított. Sok országban még mindig számos dízelüzemű vonat van forgalomban, Németországban például több mint 4000 darab.

Az Alstom jelenleg négy szerződést kötött hidrogén üzemanyagcellás regionális vonatokra. Az első 14 Coradia iLint vonatra vonatkozik a németországi Alsó-Szászország régióban, a második pedig 27 Coradia iLint vonatra a frankfurti metropoliszban. A harmadik szerződés Olaszországban köttetett, ahol az Alstom 6 Coradia Stream hidrogénvonatot épít Lombardia régióban – további 8 vonatra szóló opcióval -, míg a negyedik szerződés Franciaországból való, 12 Coradia Polyvalent hidrogénvonatra, amelyeket négy különböző francia régióban osztanak szét. A Coradia iLint-et sikeresen tesztelték többek között Ausztriában, Hollandiában, Lengyelországban és Svédországban is.

A Coradia iLint-ről

A Coradia iLint a világ első olyan személyvonata, amely hidrogén üzemanyagcellával működik és elektromos energiát termel a meghajtáshoz. Ez a teljesen emissziómentes vonat csendes, és csak vízgőzt és kondenzvizet bocsát ki. A Coradia iLint több újítással is rendelkezik: tiszta energiaátalakítás, rugalmas energiatárolás akkumulátorokban, valamint a hajtóerő és a rendelkezésre álló energia intelligens kezelése. Kifejezetten a nem villamosított vonalakon való használatra fejlesztették ki, így lehetővé teszi a tiszta, fenntartható vonatüzemet, miközben fenntartja a nagy teljesítményt. Az evb hálózatán a vonat 80 és 120 kilométer/óra közötti sebességgel közlekedik, a maximális sebessége pedig 140 kilométer/óra.

Az iLintet az Alstom csapatai tervezték Salzgitterben (Németország), a regionális vonatokkal foglalkozó kiválósági központunkban, és Tarbes-ban (Franciaország), a vontatási rendszerek kiválósági központjában. A projekt a német kormány támogatását élvezi, és a Coradia iLint fejlesztését a német kormány a Hidrogén- és Üzemanyagcella-Technológia Nemzeti Innovációs Programjának (NIP) részeként finanszírozta.

A Coradia iLint a 2022-es német fenntarthatósági formatervezési díj nyertese. A díj olyan műszaki és társadalmi megoldásokat ismer el, amelyek különösen hatékonyan segítik a fenntartható termékekre, termelésre, fogyasztásra vagy életmódra való áttérést az ENSZ 2030-as terveivel összhangban.

A töltőrendszerről

A Linde Bremervörde-i létesítményében hatvannégy darab 500 baros, összesen 1800 kilogramm kapacitású nagynyomású tárolótartály, hat hidrogénkompresszor és két üzemanyagszivattyú található. A hidrogén, mint vonatok által használt üzemanyag jelentősen csökkenti a környezetterhelést, mivel egy kilogramm hidrogén körülbelül 4,5 liter dízel üzemanyagot helyettesít. A későbbiekben tervezik a hidrogén helyszínen való előállítását elektrolízissel és regeneratív módon előállított villamos energiával; a megfelelő bővítési területek pedig rendelkezésre állnak.

A projektet a Szövetségi Digitális Ügyek és Közlekedési Minisztérium finanszírozza a Nemzeti Hidrogén- és Üzemanyagcella Technológiai Innovációs Program részeként. A szövetségi kormány 8,4 millió euróval járul hozzá a járművek költségeihez és 4,3 millió euróval a töltőállomás költségeihez. A támogatási irányelvet a NOW GmbH koordinálja és a Project Management Jülich (PtJ) hajtja végre.

Magyar vonatkozás

2022. augusztus 23-án hidrogén üzemanyagcellás motorvonat beszerzéséhez szükséges nyilvános, előzetes piaci konzultációt indított a MÁV-Start.

“A konzultáció elindulásával még egy lépéssel közelebb jutunk a hidrogénmeghajtás alkalmazásához a hazai vasúti közlekedésben” – mondja Balázs Gáspár, az Alstom Transport Hungary Zrt. vezérigazgatója. – „Nagy jövőt jósolunk ennek a technológiának mind Magyarországon, mind Európában, ezért is jelentős mérföldkő a hazai tevékenységünkben, hogy idén júniustól a Coradia iLint hidrogénvonat forgóvázkeretének gyártásával bővítettük termékeink körét” – teszi hozzá a vezérigazgató.

Az Alstom mátranováki gyárában jelenleg több mint 1,3 milliárd forint értékű beruházást zajlik. Ezzel párhuzamosan a létszám is bővül, 100 új munkatárs felvételével.

The post A világ legzöldebb vasúti hálózata appeared first on Műszaki Magazin.

A szándéknyilatkozattal a felek jelentős lépést tettek a magyar vasúthálózat dekarbonizációjának irányába. Az évente csaknem 150.000 tonna hidrogént termelő és hasznosító MOL-csoport üzleti és technológiai kompetenciáira építve vállal kulcsszerepet a zöld, alternatív üzemanyagok ellátásában.

A glasgow-i COP26 konferencián lefektetett irányelvek értelmében minden országnak fel kell gyorsítania azokat az intézkedéseket, amelyek segítségével 2 fok alatt tartható a globális felmelegedés. Az EU 2030-as klíma céljai változatlanok: az üvegházhatású gázok kibocsátását 55 százalékkal kell csökkenteni 1990-hez képest, 2050-re pedig el kell érnünk a nettó zéró károsanyag-kibocsátást. Az olyan hidrogénüzemű vonatok, mint az Alstom által gyártott Coradia iLint, amely a világon az első hidrogén meghajtású motorvonat, kibocsátásmentes alternatívát kínálnak a nem villamosított vonalakon.

Magyarország vezető szerepet kíván betölteni a karbonsemleges működésre történő átállásban, ezért a Nemzeti Hidrogén Stratégia részeként vizsgálja a hidrogéntechnológia alkalmazási lehetőségeit a vasúti közlekedésben.

„A Coradia iLint megépítésével az Alstom bebizonyította, hogy a hidrogéntechnológia költséghatékony és környezetbarát alternatívát jelent a vasút számára. A jelenlegi együttműködéssel az a célunk, hogy megosszuk tapasztalatainkat az új technológia üzemeltetésével és műszaki vonatkozásaival kapcsolatban, hozzásegítve Magyarország vasúti közlekedését egy új korszak, a nettó zéró kibocsátás korának megkezdéséhez”

– mondta Balázs Gáspár, az Alstom Transport Hungária Zrt. vezérigazgatója.

„Műszaki tapasztalataink azt bizonyítják, hogy a hidrogénmeghajtású vonatok megbízható, tiszta és gazdaságos megoldást jelentenek a vasúti ipar számára”.

„A MOL-csoport elkötelezett a fenntartható fejlődés iránt, és kiemelt stratégiai célkitűzése, hogy 2050-re karbonsemlegessé tegye a működését. Jelenleg évente csaknem 150.000 tonna hidrogént termelünk, így rengeteg tapasztalatot szereztünk az energiaforrás ipari célú felhasználásában. Eljött az idő arra is, hogy – összhangban a szabályozói környezet és a fogyasztók elvárásaival –  felkészüljünk az alacsonyabb karbonintenzitású hidrogén előállítására, és a mobilitás területén is kamatoztassuk a tudásunkat”

– mondta Szabó Gabriel, a MOL-csoport Downstream ügyvezető igazgatója.

„A hazai vasútipar legnagyobb üzemanyag-beszállítójaként örömmel egyesítjük erőinket az Alstommal. Ez az együttműködés lehetővé teszi, hogy az egyik legfenntarthatóbb mobilitási szolgáltatásban, a vasúti közlekedésben is megvizsgáljuk a hidrogén-ellátás, valamint  az ehhez kapcsolódó infrastruktúra-fejlesztés lehetőségeit”

– tette hozzá.

A világon elsőként az Alstom épített hidrogénmeghajtású, üzemanyagcellás vonatot, a Coradia iLint-et, amelyet 2018 szeptemberében a német piacon mutattak be. Németországban és Ausztriában üzemelő Coradia iLint vonatok már több mint 200.000 km-t tettek meg úgy, hogy egyetlen gramm CO2-t sem bocsátottak ki, Hollandiában pedig sikeresen tesztelték őket. Az Alstom hidrogéntechnológiáját már az SNCF (Franciaország) és az NFM (Olaszország) is megvásárolta.

A hidrogénüzemű Coradia iLint vonatok olyan, alapvetően elektromos motorvonatok, amelyek hidrogénnel táplált üzemanyagcellával, a vonat fedélzetén saját maguk számára állítják elő a működésükhöz szükséges villamos energiát. A vonat elsődleges energiaforrása a hidrogén, az oxigént pedig a levegőből nyerik, az üzemanyagcella belsejében ég el a hidrogén, a melléktermék pedig csupán gőz és víz. A vonat fékezési energiáját egy vontató akkumulátor tárolja, ami rásegít a gyorsításra és biztosítja a segédüzemi berendezések áramellátását is. Egy intelligens energiamenedzsment-rendszer folyamatosan felügyeli a vonat energiafelhasználását és a pálya sajátosságait, a lejtőket és emelkedőket is figyelembe véve, így a jármű hatótávolsága akár az 1000 km-t is eléri. A hidrogénüzemű vonat kizárólag vizet bocsát ki és nem termel semmilyen káros anyagot vagy gázokat. Az üzemeltetéséhez hidrogén-töltőállomásokra van szükség. Az infrastruktúra kialakítása érdekében az Alstom együttműködést alakított ki olyan olaj- és gázipari társaságokkal, mint a német Linde vagy a lengyel Orlen.

Magyarország az Alstom több mint 7000 főt foglalkoztató Közép- és Kelet-Európai (CEE) klaszterének része, ahol 9 országban gyártó-, további 8 országban pedig kereskedelmi képviselettel van jelen. Az Alstom 660 főt foglalkoztat Magyarországon; Budapesten kereskedelmi irodát tart fenn, a vasúti forgóváz kereteket gyártó mátranováki gyára pedig Nógrád megye egyik legnagyobb munkaadója. Az Alstom mindemellett a BKV egyik legnagyobb beszállítója is: a budapesti metró flotta 50 százalékát az Alstom által gyártott Metropolis metrószerelvények teszik ki. A vállalat szállította a budapesti 4-es metróvonal, Közép-Kelet-Európa első teljesen automatizált metróvonalának vezető nélküli járműveit is. Mindemellett a MÁV flottájában üzemelő 25 darab TRAXX mozdony is jól ismert jármű a magyar vasúton.

The post Hidrogéntechnológia a hazai vasúti közlekedésben appeared first on Műszaki Magazin.

A két cég az együttműködés keretében megosztja egymással azokat a műszaki és kereskedelmi információkat, melyek szükségesek az Alstom számára a szerelvények tervezéséhez, gyártásához, üzembe helyezéséhez és a karbantartáshoz. A flottát kezdetben tíz, három kocsiból álló, hidrogénüzemű motorvonat alkotja majd, amelyeket az Alstom Nagy-Britanniában gyárt. A vonatok az Alstomnak az Aventra elnevezésű műszaki platformjának legújabb változatára épülnek. A felek a végleges szerződéseket a tervek szerint 2022 elején írják alá.

Az Eversholt és az Alstom célja, hogy támogassa az Egyesült Királyság és Skócia kormányát a vasúti közlekedés teljes dekarbonizációjában. Az Egyesült Királyság 2040-re, Skócia pedig 2035-ig tervezi ezt elérni. Az Alstom volt a világon az első vállalat, amely hidrogénüzemű vasúti járművet gyártott, a ma is Németországban közlekedő Coradia iLint-et.

„A COP26 konferencia ismét emlékeztet mindannyiunkat arra, hogy milyen sürgető feladat a széndioxid-kibocsátás csökkentése. A vasút vitathatatlanul a legkisebb kibocsátással járó közlekedési mód, de mindig lehet, és kell is tovább fejlődni. Nagy örömömre szolgál, hogy aláírhattuk ezt a megállapodást az Eversholt Rail vezetőivel, amely alapján legyárthatjuk és forgalomba állíthatjuk Nagy-Britannia első, új, hidrogénüzemű vonatflottáját.”

– nyilatkozta Nick Crossfield, az Alstom egyesült királysági és írországi ügyvezető igazgatója.

„Ha el akarjuk érni a zéró széndioxid-kibocsátási célt 2050-ig, akkor mielőbb hozzá kell látnunk az Egyesült Királyság vasúti közlekedésének dekarbonizációjához is. Ebben a folyamatban a hidrogénhajtás fontos szerepet fog játszani, az Alstommal közös projektünk pedig azt bizonyítja majd, hogy a magánszektor szereplői is képesek együttműködni a fenntarthatóbb világ megteremtése érdekében.”

– jelentett e ki Mark Kenny, az Eversholt Rail elnök-vezérigazgatója.

Az Alstom és az Eversholt Rail korábban már dolgozott együtt. A két cég a Breeze projekt keretében egy meglévő elektromos motorvonatot átalakított át hidrogénüzeművé. A projekt során szerzett széles körű ismeretek, tapasztalatok és visszajelzések lényeges segítséget jelenthetnek a termékfejlesztési folyamat során. Mindkét vállalat úgy gondolja, hogy az Egyesült Királyság vasúti szolgáltatói körében lesz piaci igény ezekre az új, korszerű és fenntartható járművekre.

Az Alstom évtizedek óta gyárt vonatokat Nagy-Britannia vasúti szolgáltatói számára. Az egyszintes Aventra szerelvényt a vasúti fővonali szolgáltatók, a nagy kapacitású metrórendszerek és intercity járatok üzemeltetőinek igényeit figyelembe véve fejlesztette ki. Az Aventra, melyet úgy terveztek meg, hogy a modern vasúti közlekedés leggyorsabb, legokosabb és leggazdaságosabb platformja legyen, mind a kocsik hosszát, mind pedig azok belső elrendezését és formai kivitelét tekintve moduláris felépítésű. Az egységek könnyen adaptálhatók a különböző ügyféligényekhez, miközben alapvető előnyeik, a könnyű kocsiszekrény és az alacsony életciklus költségek nem változnak.

The post Az Alstom szállíthatja az Egyesült Királyság első hidrogénhajtású vasúti flottáját appeared first on Műszaki Magazin.

A vonalon a felsővezeték-rendszer teljes hosszban átépült, valamint a vasútközlekedéshez szükséges energiaellátást az Érden telepített vontatási alállomás korszerű transzformátorai szolgáltatják, melynek kivitelezése a Siemens Mobility Kft. alvállalkozásában valósult meg.

A beruházás keretében összesen nyolc megállóhelyet, illetve állomást építettek át – Budafok, Háros, Budatétény, Barosstelep, Nagytétény-Diósd, Érdliget, Érd felső, Érd – amelyek akadálymentesítésére korszerű 55 cm magas peronokat építettek. Emellett peronaluljárók, rámpák, liftek és új perontetők is készültek, korszerű utastájékoztatási rendszerrel és térvilágítással. Az állomásépületeket állapotuktól függően felújították vagy átépítették. A Budafok megállóhelyen található fővárosi védettségű épület is újjáépítésre került, immáron a módosított vágánygeometriától megfelelő távolságra.

A vonalszakasz által érintett szintbeni és különszintű útkeresztezéseket átépítették. A Vágóhíd utcánál elbontották a meglévő vasúti hidat, helyére új hidat építettek és kiszélesítették az utcát. Megszűnt a Nagytétényi úti szintbeni útátjáró, helyette a Növény utcai különszintű útátjáró kiszélesítése történt meg. A kerékpáros és gyalogos közlekedés szempontjából is tágas, két új turbókörforgalommal ellátott csomóponttá alakult át, amely így minden közlekedő részére ideális közlekedési útvonalat biztosít. Átépítették az érdligeti vasúti hidat is, a középső pillérek kikerültek, így az autósok számára is kedvezőbb lett a közlekedés.

Az állomások és megállóhelyek körzetében kerékpártárolók létesültek és összesen mintegy 135 férőhelyet biztosító P+R parkoló épült. (Budafok megállóhely: 35+1 P+R (a meglévő parkolóhely bővítése történt meg), Háros állomás: 30+2 P+R, 22 B+R, Nagytétény-Diósd állomás: 16+3 P+R, Érd állomás: 27+1 P+R 34 B+R (Csalogány utcai) és 46+1 P+R és 44 B+R, Érd-felső megállóhely 19+1 P+R).

A zaj-és rezgésvédelem szempontjából szükséges helyeken 14 km hosszban zajárnyékoló falak is épültek. A vonalszakasz felvételi épületei (Háros, Nagytétény-Diósd, Érd) teljes körűen megújultak.

A vonatforgalom szabályozására modern, emelt sebességű térköz és állomási elektronikus berendezéseket telepítettek a szakasz vonatkozásában. A 40a vonalon kiépült a központi forgalomirányító központ (KÖFI), mely lehetővé teszi a vonatforgalom teljes automatizálását, és nyomon követését, továbbá egy központból történő irányítását és szabályozását. Az utazóközönség számára elengedhetetlenül fontos tájékoztatásokat és adatokat korszerű hangos– és vizuális utastájékoztató rendszerek biztosítják az állomásokon és megállóhelyeken.  Az utasok kényelmét infokommunikációs rendszerek (INFO oszlopok) segítik és biztonságukat fejlett kamerarendszerek garantálják.

A vonalon a felsővezeték-rendszer teljes hosszban átépült, valamint a vasútközlekedéshez szükséges energiaellátást az Érden telepített vontatási alállomás korszerű transzformátorai szolgáltatják, melynek kivitelezése a Siemens Mobility Kft. alvállalkozásában valósult meg.

Az ETCS2 vonatbefolyásoló rendszerrel lebonyolítható közlekedés várhatóan 2022 végén valósulhat meg.

A vasúti pálya korszerűsítésének kivitelezési munkálatait a KITÉRŐ 2016 KONZORCIUM ( V-Híd Zrt., A-Híd Zrt.) végezte nettó 53,8 milliárd forint értékben. A beruházás uniós és hazai forrás felhasználásával, a CEF (Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz) támogatásával, az Innovációs és Technológiai Minisztérium megbízásából, a NIF Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. beruházásában valósult meg.

Az elektronikus biztosítóberendezés és ETCS L2 vonatbefolyásoló rendszer korszerűsítésének kivitelezési munkálatait

és az érdi vontatási transzformátor alállomás kivitelezését a Siemens KLBA Konzorcium (Siemens Mobility Kft., Siemens Mobility GmbH) végzi nettó 16,62 milliárd forint értékben. A beruházás uniós és hazai forrás felhasználásával, a CEF (Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz) támogatásával, az Innovációs és Technológiai Minisztérium megbízásából, a NIF Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. beruházásában valósul meg.

(Forrás: NIF Zrt. sajtóinformáció)

The post Megújult a Kelenföld-Százhalombatta vasútvonal appeared first on Műszaki Magazin.

A Nagy Vasúti Kvíz döntőjének első részében a játékosoknak 20 feladványból álló, vasúti szakemberek által összeállított kérdéssorra kellett válaszolniuk, a legtöbb helyes választ adó két versenyzőre pedig ezek után újabb vasúti tudást mérő kör várt. Itt a felkészültség mellett a gyorsaság is számított, hiszen pontot az első helyes megfejtés ért. A szakmai zsűri tagjai Isabelle Tourancheau, a THM International munkatársa, Fejes Antal a Vasúttörténeti Park muzeológusa és Wein András, a Dunakeszi Járműjavító ügyvezető igazgatója voltak.

„Régóta szerettük volna összehozni a legnagyobb tudással rendelkező vasútrajongókat, erre kiváló alkalmat nyújtott az Európai Vasút Éve. Elképesztő vasúti tudás gyűlt össze szombaton ezen a különlegesen szép helyszínen, igyekeztünk izgalmas kérdéssorokkal készülni, és egy igazán szakmai, mégis szórakoztató eseményen kiválasztani Magyarország legnagyobb vasúti rajongóját”

– mondta el Wein András.

Az ország legnagyobb vasútrajongójának főnyereménye egy utazás Szentpétervárra, ahol megtekintheti a világ egyik legnagyobb gyűjteményével rendelkező helyi vasúti múzeumot is. A második helyezett Panyik-Tóth János egy éves családi belépőt nyert a Vasúttörténeti Parkba, a harmadik legmagasabb pontszámot elérő Fábián Attila Balázs pedig a MÁV Railtours Kft. egynapos útját kapta elismerésül.

The post Kiderült, ki Magyarország legnagyobb vasútrajongója appeared first on Műszaki Magazin.

A terminál ezzel nemcsak a vasúti teherfuvarozás fejlesztésével járul hozzá a fenntarthatósághoz, hanem saját működésével is védi a környezetet. Ennek részeként a terminál üzemeltetője átvette az elektromos járműflotta első autóit, megkezdődött a hőszivattyú-rendszer kivitelezése, a 85 hektáros területen 2 megawattos naperőmű és nagy teljesítményű akkumulátorok biztosítják az energiaellátást a jövőben. 

A magyar klímacélok megvalósításához elengedhetetlen a vasúti árufuvarozás szerepének növelése, csak így csökkenthető jelentős mértékben a logisztikai szektor károsanyag-kibocsátása. A vasút a leginkább környezetkímélő szállítási mód, szemben a kamionokkal, a hajókkal, valamint a repülőgépekkel. Uniós cél, hogy 2030-ra harminc, 2050-re pedig ötven százalékra növeljük a vasút arányát a 300 kilométer feletti árufuvarozásban. A már épülő, egymillió tonna névleges kapacitású East-West Gate terminál ehhez járul majd hozzá a jövő év elejétől. Egyrészt a széles és a normál nyomtáv találkozási pontján gyorsítja az áruk átrakását, ezáltal versenyképesebbé teszi az Ázsia és Európa közötti vasúti szállítást, másrészt a kamionszállítmányok vasútra rakásával csökkenti a közúti forgalmat.

Az East-West Gate ezen felül saját működésében is előtérbe helyezi a fenntarthatóságot. Elsősorban a saját, két megawattos naperőműve által termelt áramot használja majd, az energiatárolásra pedig egy hatmegawattos akkumulátorparkot alakítanak ki. A szükséges kiegészítő áram beszerzését zöld forrásból tervezik, erről már tárgyalnak szolgáltató cégekkel. Az épületek hűtését-fűtését nagy teljesítményű hőszivattyúk használatával biztosítják, ezek építése már megkezdődött.

Megérkeztek az e-flotta első autói

A vasúti szerelvényeket hibrid mozdonyokkal mozgatják majd, valamint teljesen elektromos daruk és termináltraktorok rakodják az árut a széles és a normál nyomtáv között, illetve a kamionokról a vasúti szerelvényekre. A terminál területén használt összes személyautó is zöld lesz. Az összesen 15-20 kocsiból és furgonból álló flotta első három példányát már használatba vette a beruházó az E.ON E-flotta szolgáltatása keretében. Ezeket az autókat elsősorban a terminálon belüli közlekedésre, valamint munkavállalók szállítására használják majd.

A világon egyedülálló, hogy egy vasúti konténerterminál közel száz százalékban zöld energiát használjon, az egyik legfejlettebb duisburgi terminál is csak 2030-ra célozza meg, hogy 80 százalékban zöld energiával működjön.

“Az East-West Gate elkötelezett a fenntartható fejlődés eléréséért, ezért alapfeladatán, a környezetbarát árufuvarozás szerepének növelésén felül saját működésében is törekszik a klíma védelmére. A terminál a zöld energiahasználattal évente több mint hatezer tonnával tudja mérsékelni a globális széndioxid-kibocsátást. Az E.ON e-flotta szolgáltatásának használatával a személyszállítás is teljesen zöld lesz a 21. század terminálján”

– mondta Tálosi János, a beruházó East-West Intermodális Logisztikai Zrt. vezérigazgatója.

„Az E.ON Hungária Csoport elkötelezett a fenntartható jövő megteremtése és biztosítása iránt, ezért előremutató, zöld megoldásokat kínál ügyfeleinek. Hiszünk benne, hogy a jövő közlekedése elektromos, e-flottára váltani környezettudatos és felelős döntés. Bízunk benne, hogy a Fényeslitkén teljes körűen zöld szemlélettel épülő terminál mások számára is inspirációt jelent majd, mert hiszünk abban, hogy közösen, partnerségben többre vagyunk képesek”

– mondta Tóth András István, az E.ON Energiamegoldások Kft. Megoldásértékesítési igazgatója.

Jól halad az építkezés

Közben ütemterv szerint halad az építkezés a fényeslitkei terminálon. A vasúti kitérővágányokat (váltókat) már lefektették, épül a több mint 10 kilométer hosszúságú, 10 vágányos pályaszakasz felépítménye, a raktárcsarnokok, a kamionbeléptető-kapuk.

A létesítmény, amely 2021 év végére készül el, Európa legnagyobb és legmodernebb szárazföldi intermodális vasúti terminálja lesz. A terminál évente akár 1 millió darab 20 lábas konténert (TEU) is tud majd kezelni. Az ukrán-magyar határ közvetlen közelében található, a Margit-szigetnél nagyobb, 140 hektáros fejlesztési területen idén január óta zajlanak a munkálatok.

Az East-West Gate terminál jelentősége

Hazánkban hosszú idő óta szükség van egy modern intermodális terminál létesítésére, minthogy a keleti és nyugati határ termináljai már egyaránt elavultak. Az EWG terminál megépítésével Magyarország – összhangban a Magyar Kormány stratégiájával, amely hazánk vasúti logisztikai potenciáljának növelését tűzte ki célul – visszakerül a nemzetközi vasúti logisztika térképére, és lehetősége lesz az Ázsia és Európa közötti kontinentális teherforgalom meghatározó szereplőjévé válni. A fényeslitkei East-West Gate, amely átadását követően névleges kapacitását tekintve Európa legnagyobb szárazföldi intermodális terminálja lesz, a normál és a szélesnyomtávú vasútvonalak találkozásánál kínál egy alternatív útvonalat az Ázsiából Európába tartó konténerforgalomnak, valamint az Ázsiába irányuló nyugat-európai exportnak is. A létesítmény 2022 első negyedévében áll üzembe.

The post Zöld energiarendszer épül Európa legnagyobb vasúti terminálján appeared first on Műszaki Magazin.

Az elmúlt években a Siemens Mobility kifejlesztett egy hidrogén-meghajtású vonatot, a Mireo Plus H-t. Ebben a technológiában a hidrogén gáz alakban kerül tartályba, és magas nyomás alatt kell tartani, hogy elérje a kívánt nagy sűrűséget.

A Helmholtz Institute Erlangen-Nürnberg for Renewable Energy (HI ERN) vezető szerepet tölt be az úgynevezett LOHC technológia terén. Ebben a folyamatban egy szerves hordozó folyadék leköti a hidrogént, és csak akkor szabadítja fel azt, amikor szükséges. Így a hidrogén kémiai kötésben van, és nem tud elillanni gáz alakban. Ezáltal biztonságosan elkészíthető és tárolható, és költségkímélő módon szállítható. A magas nyomás alatt vagy alacsony hőmérsékleten történő tárolás már nem szükséges. A technológia különleges előnye: Az LOHC elektromos energia fedélzeten történő előállítására is alkalmas, például olyan mobil eszközöknél, mint a vonatok.

Albrecht Neumann, a Siemens Mobility vasúti járművekért felelős vezérigazgatója:

„A Siemens Mobility nagyon örül annak, hogy partnerségre lép a neves Helmholtz Institute Erlangen-Nürnberg vállalattal a folyékony szerves hidrogénhordozó technológia vasúti közlekedésben történő kidolgozása céljából. A hidrogén technológia ígéretes megoldás a vasúti közlekedés klímasemlegessé tételéhez. És mivel a fenntarthatóság igen nagy prioritást élvez nálunk, a Siemens Mobility-nél, egy Vectron mozdonyt bocsátunk rendelkezésre az LOHC technológia teszteléséhez.” 

Dr Peter Wasserscheid professzor, a Helmholtz Institute Erlangen- Nürnberg for Renewable Energy igazgatója egyetért ezzel:

„A Siemens Mobility érdeklődése az LOHC technológia iránt, amelyet nagy elszántsággal dolgoztunk ki az elmúlt néhány év folyamán a Friedrich- Alexander-University Erlangen-Nürnberg egyetemen és a HI ERN vállalatnál, kiváló alapot nyújt egy jövőbeni lehetséges együttműködéshez. A Siemens Mobility-vel osztjuk azt az elképzelést, hogy kidolgozzunk egy olyan hidrogén technológiát, amely a meglévő üzemanyag-infrastruktúrát használja fel olyan nagy járművek meghajtásához, mint a vonatok.” 

Azáltal, hogy a Helmholtz Institute egy Vectron fővonali mozdonyt kap a Siemens Mobility-től, a két partnernek lehetősége nyílik együtt dolgozni, hogy bemutassák az LOHC koncepció megvalósíthatóságát.

A hidrogén-meghajtás témájáról további információ található itt.

The post Tervezett együttműködés az LOHC technológia felhasználásáról a vasúti közlekedésben appeared first on Műszaki Magazin.

A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. megbízásából 63 kilométer hosszan építette ki a vonatközlekedés felügyeletét ellátó rendszert a Siemens Mobility. A beruházás hozzájárul a magyar és az európai vasúti hálózat egységesítéséhez, a kölcsönös átjárhatóság feltételeinek megteremtéséhez, a szolgáltatások színvonalának emelkedéséhez.

A 2-es szintű Egységes Európai Vonatbefolyásoló Rendszer (ETCS L2) elsődleges rendeltetése a vasúti forgalom biztonságának garantálása a legkülönbözőbb üzemi helyzetekben. A rendszer speciális elemein keresztül kapott menetengedélyek és pályaadatok alapján figyelmeztetési, üzemi és vészfékezési sebességprofilokat számol, amelyek betartását kikényszeríti a mozdonyvezetőtől. Ellátja a vonatra és a pályára engedélyezett sebesség folyamatos felügyeletét is.

A Siemens Mobility vasútautomatizálási részlege által kiépített rendszer előnye, hogy állandó információcserét lehetővé tevő kapcsolatot teremt az állomásokon, valamint a nyílt vonalon működő és a fedélzeti berendezések között. A mozdonyvezető az utasításokat a nyílt pályán elhelyezett jelzők helyett egységesen és közvetlenül a vezetőálláson elhelyezett kijelzőn kapja meg.

A fejlesztés során a szakemberek a sínszálak közé elektronikus jeladókat telepítettek, amelyek komoly szerepet játszanak az ETCS rendszerben a vonatok pozíciójának azonosításában. Az irányítás a Martonvásár, Kelenföld és Ferencváros állomásokon létesített rádiós központokból történik. A pályán közlekedő szerelvények egy vasúti célú kommunikációs hálózaton, a GSM-R-en lépnek kapcsolatba a telepített berendezésekkel, amelyek folyamatosan ellenőrzik a biztonságos közlekedést. Kezelőfelületén keresztül a forgalmi szolgálat is beavatkozhat a vonatforgalomba.

Mosóczi László, az Innovációs és Technológiai Minisztérium közlekedéspolitikáért felelős államtitkára elmondta: „A megvalósult fejlesztés lehetővé teszi, hogy a szerelvények egyes szakaszokon akár 160 km/órás sebességgel haladjanak. Az utasok a jövőben a jelenleginél gyorsabban juthatnak el vonattal a fővárosból például a Balatonra is. A Budapest–Székesfehérvár vasútvonal 2010 óta több projektben újult meg, a pályakorszerűsítések és a biztosítóberendezési beruházások összes nettó költsége meghaladta a 128 milliárd forintot. A fejlesztéseknek köszönhetően az elmúlt hat évben megkétszereződött az utasforgalom a vonalon. Tavaly már 9,4 millióan választották a vasutat a főváros és Székesfehérvár között. Szeptembertől jelentősen bővült a menetrendi kínálat, és olcsóbbá vált a vonatozás Fehérvár, Veszprém, Szombathely, Keszthely, Nagykanizsa és Zalaegerszeg felé is. A most befejezett fejlesztéssel még versenyképesebbé válhat a vasút a Dunántúlon.”

Dr. Homolya Róbert, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója hozzátette, hogy a jövő közösségi közlekedésének nem elég zöldebbnek, kényelmesebbnek, fenntarthatóbbnak lenni, a biztonság kiemelten fontos. A már elindított és a jövőben zajló beruházások legfőbb célja, hogy a közösségi közlekedés gerincét adó vasút versenyképességét növeljék a közúttal szemben, emelve a biztonsági szintet is. A fejlesztéseknek köszönhetően 2022-re 560 kilométer hosszú vasútvonal lesz alkalmas arra a biztosítóberendezésekkel együtt, hogy 160 km/órás sebességgel közlekedjenek a vonatok. Ehhez modernebb, gyorsabb, környezetbarátabb járművekre is szükség van, éppen ezért folyamatban van 40 emeletes KISS, 50 hibrid motorvonat, 115 mozdony beszerzése és saját 200 km/h-ás sebességre is alkalmas IC+ kocsik gyártása. A MÁV-START 64 Flirt motorvonata már fel van szerelve és további 59 Flirt motorvonatát szereli fel ETCS fedélzeti berendezéssel, hogy azokkal is kihasználják az emelt sebességű pálya előnyeit.

„A Siemens több mint 130 éve elkötelezett a magyarországi közlekedésfejlesztés mellett. A vállalat már a Millenniumi Földalatti vasútvonal megvalósításában is részt vett, és azóta vonatok, villamosok szállításával, biztosítóberendezési és villamosítási munkákkal járult hozzá a hazai kötöttpályás közlekedés fejlődéséhez. Büszkék vagyunk rá, hogy a modern Magyarország megteremtését elősegítő ETCS L2 vonatbefolyásoló rendszert is mi helyezhettük először üzembe az országban.”

– hangsúlyozta Dr. Ludvig László, a Siemens Mobility Kft. ügyvezető igazgatója, aki kiemelte azt is, hogy a mostani beruházás részeként a Siemens teszt- és oktatóberendezést is telepített a MÁV Technológiai rendszerüzemeltetési igazgatóság (TRI) laboratóriumába. Itt a MÁV vizsgálószemélyzete laborkörülmények között modellezheti és elemezheti az ETCS berendezés működését, a vonatok mozgását, végezhet oktatási tevékenységet is.

Kikina Artúr, a NIF Zrt. vasútfejlesztési igazgatója kiemelte, hogy a beruházás egy több projektből álló országos fejlesztési folyamat első lépése, melynek részeként az elkövetkező években az ETCS2 rendszerek kiépülnek Budapesttől Debrecenig, illetve Békéscsabáig. A projektekkel elérhetjük, hogy a nemzetközi vasúti folyosók magyarországi szakaszainak műszaki színvonala megfeleljen az uniós előírásoknak. Az ETCS-berendezések ebben a folyamatban biztosítják a már korábban megvalósult infrastruktúrális elemekhez azt az utasforgalom számára szinte láthatatlan, mégis várhatóan nagyobb jelentőséggel bíró fejlesztést, amely a magasabb sebességgel történő közlekedés lehetőségét megteremti amellett, hogy fokozza a biztonságot.

Az ETCS L2 vonatbefolyásoló rendszerrel felszerelt szakaszon jelenleg a végleges használatbavétel előtti forgalomszabályzó próbaüzem zajlik. A próbaüzembe bevont személy- és áruszállító vonatoknak legalább 30 ezer kilométert kell futniuk. A fejlesztés az Innovációs és Technológiai Minisztérium megbízásából, a NIF Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. beruházásában, európai uniós és hazai forrásból valósul meg. A kivitelezést a Siemens Mobility végzi nettó 6,5 milliárd forint értékben.

A projektről szóló filmet a Siemens Mobility Kft. készítette.

The post Sebességet vált a hazai vasút appeared first on Műszaki Magazin.

Májusban a világ legnagyobb vasúti fékrendszereket gyártó és fejlesztő vállalata, a Knorr-Bremse Rail Systems Budapest Design Challenge 2020 címmel hirdetett pályázatot mérnökhallgatók és gyakorló mérnökök részére.

A pályázóknak egy vasúti fékkonzol tömegét kellett csökkenteniük úgy, hogy az továbbra is megfeleljen a szilárdsági és gyárthatósági követelményeknek. Országszerte tizenöt egyetem hallgatói vállalták a kihívást, és tették próbára mérnöki tudásukat.

A pályázat szakmai zsűrije csaknem ötven érvényes pályamunka közül választotta ki azt az öt legkönnyebb dizájnt, amely a specifikációban megadott követelményeket teljesíti. A Knorr-Bremse Budapest szimulációs mérnökeit, Jónás Szabolcsot és Dóczi Balázst kérdeztük arról, hogyan értékelték a versenyt és a beérkezett pályamunkákat.

Dóczi Balázs, Knorr-Bremse Budapest

Dóczi Balázs: A beérkezett pályamunkák túlnyomó részben jó minőségűek voltak, teljesítették az általunk támasztott tartalmi és formai követelményeket. Amit érdemes megjegyezni, hogy a legjobb és a legkevésbé eredményes pályamunkák között jelentős volt a minőségbeli különbség. Kaptunk olyan munkákat, amikre még ráfért volna néhány design-iteráció, és a dokumentáció is hiányos volt. Ezzel szemben számos olyan pályázó küldött kiváló minőségű munkát. Ezekben az esetekben nem csak az optimált geometria volt kiemelkedő színvonalú, de a csatolt dokumentáció is kivételesen igényes volt. Ezek a pályázók részletesen bemutatták a dokumentációjukban, hogy az általuk tervezett geometria miként teljesíti a követelményeket (maximális mechanikai feszültség limit, önthetőség).

 „Páran túl is teljesítették az elvárásainkat, kaptunk olyan pályamunkát is, amelyben a pályázó megtervezte az általa megalkotott alkatrész öntéséhez szükséges teljes szerszámozást.” – Dóczi Balázs, Knorr-Bremse Budapest

Mi számított jó pályázati anyagnak?

D.B.: Mint általában minden tervezési feladat esetén, a mi pályázatunkban is több, egymásnak ellentmondó követelményt kellett teljesíteniük a résztvevőknek. A feladat egy vasúti fékegység konzoljának optimálása volt. Az optimálás célja a konzol tömegének minimalizálása volt úgy, hogy az általunk támasztott mechanikai szilárdsági- és gyárthatósági követelmények is teljesüljenek. A pályázóknak igazolniuk kellett, hogy az általuk tervezett konzol teljesíti a maximális mechanikai feszültség limitet. Ez történhetett analitikus számítással, vagy végeselem módszer használatával is. Erről a számításról dokumentációt is kellett csatolniuk a pályázatukban. A pályaművek értékelése során a tömegcsökkentés arányát, a mechanikai feszültség limit betartását, és a gyárthatósági követelmény (önthetőség) teljesítését együttesen értékeltük. Ezen felül a csatolt dokumentáció minőségét is figyelembe vettük. A beérkezett pályázatok alapján a jó pályázati anyag egyszerre tartalmazott egy, a követelményeket teljesítő, és jelentős mértékben csökkentett tömegű konzol geometriát, és egy precíz, részletes dokumentációt. Számos újszerű megoldást kaptunk a kérdéses alkatrész kialakítására.

Hogyan nézett ki az együttműködés a pályázók és az Önök munkatársai között?

D.B.: Regisztrálni a Knorr-Bremse Rail Systems Budapest honlapján lehetett néhány alapadat és egy email cím megadásával. Ezt követően a regisztrálók emailen kapták meg a részletes műszaki specifikációt, és a kiindulási térfogatokat tartalmazó CAD modellt. Igyekeztünk egy részletes, jól érthető specifikációt létrehozni, de természetesen felmerültek kérdések a pályázók részéről, amelyeket a kérdés témájában szakértő kollégák (design, öntészet, szimuláció) válaszoltak meg.

Hogyan született az ötlet, hogy létrehozzák a versenyt?

DB.: A vállalaton belül folyamatosan zajlanak innovációs tevékenységek, amelyek során keresztfunkcionális csapatok dolgoznak a mérnöki problémák újszerű megoldásain. Ezeket a folyamatokat évről-évre egy nagyobb innovációs eseménnyel zárjuk, ahol csapatok bemutathatják az elért eredményeiket. Az egyik ilyen innovációs projekt termékeként fogalmazódott meg az open innovation lehetőségeinek feltárása. A környezetbarát közlekedés megvalósításához elengedhetetlen a leghatékonyabb szerkezeti kialakítás megtalálása. Ezzel a problémakörrel gyakran találkoznak a kollégáink a napi munka során, így adta magát az ötlet, hogy az első open innovation pályázatunkat ebben a témakörben hirdessük meg. Így született meg a Design Challenge koncepciója.

Kik vettek részt a pályázaton?

D.B.: A pályázatot egyéni pályázóknak hirdettük meg. Az elsődleges célközönség az egyetemi hallgatók és a frissen diplomázott fiatalok voltak, de nem zártuk ki a tapasztaltabb, gyakorló mérnök kollégákat sem a jelentkezésből. Elmondhatjuk, hogy ebből a szempontból is rendkívül sikeres volt a pályázat, összesen majdnem 300 jelentkezést kaptunk. A Knorr-Bremse Rail Systems Budapest több hazai egyetemmel is kapcsoltban áll, a social media felületek mellett ezeken az egyetemeken hirdettük meg a pályázatot, és innen érkezett a legtöbb résztvevő is (BME, Szent István Egyetem, Széchenyi István Egyetem, Debreceni Egyetem, Miskolci Egyetem, Óbudai Egyetem, Neumann János Egyetem). Örömmel tapasztaltuk, hogy a pályázat híre a hallgatókon keresztül több olyan egyetemre is eljutott, ahol közvetlenül nem hirdettük meg a pályázatot (ELTE, Szegedi Tudományegyetem, Dunaújvárosi Egyetem, Pannon Egyetem, Edutus Egyetem, Esterházy Károly Egyetem, Pécsi Tudományegyetem, KU Leuven, Federal University of Vicosa).

Design Challenge 2020 Eredmények

A zsűri a legjobb öt pályázót pénzdíjazásban részesítette, további öt kiemelkedő megoldást pedig díjazásra alkalmasnak tartott és ajándékcsomaggal jutalmazott.

1. Radnóti Márk (Széchenyi István Egyetem)

Kiválón alkalmazta a topológiai optimálás módszerét, külön figyelve az önthetőségi követelményre. A jelentős tömegcsökkentés mellett az általa tervezett alkatrész teljesíti a maximális szerkezeti feszültségre vonatkozó kritériumot is.

2. Krecz Dávid (Széchenyi István Egyetem)

Jól felismerte, hogy a konzol nyaki régiójának csavaróigénybevétele a legjelentősebb terhelés, amihez a tömeg szempontjából egy üreges kialakítás a legkedvezőbb. A komplikált öntés elkerülésére egy zseb-szerű kialakítást helyezett el, aminek geometriája figyelembe veszi a nyomatéknövekedés irányát.

3. Mészáros Gergely (BME)

Szintén kiváló példája a topológiai optimálás alkalmazásának. Az első helyezetthez képest nehezebb, azonban robusztusabb konstrukciót alkotott – ez valószínűleg a pályázó által alkalmazott szigorúbb optimálási kritériumoknak köszönhető. Szintén érdekes az aszimmetrikus interfész kialakítás.

4. Mohammad Alzghoul (Miskolci Egyetem)

A pályázók közül szinte egyedüliként világított rá, hogy egy tömör, bordázat nélküli nyakkialakítás is megfelelő lehet szilárdsági szempontból, mely kialakítás egyszerűbb önthetőséggel párosul.

5. Dunai Attila (Neumann János Egyetem)

Szintén felismerte, hogy az üreges nyakkialakítás a legkedvezőbb tömeg szempontjából. Kivételes alapossággal vette figyelembe az önthetőségi szempontokat, és erről precíz, részletes dokumentációt készített.

Sikeresnek tartják a pályázati anyagokat, a résztvevők számát, felkészültségét?

D.B.: Véleményem szerint elégedettek lehetünk a résztvevők számával, illetve a pályázati anyagok általános minőségével is. A legjobb pályázati anyagok kiemelkedő színvonalúak voltak, az ezekben bemutatott újratervezett geometriák érdemesek arra, hogy ezekkel tovább dolgozzunk.

Jónás Szabolcs hozzátette: A jelentkezők száma közel 300. Ez egy nagyon nagy elérést mutat. A beküldött pályaművek a teljes regisztráció 20%-át tették ki, ami duplája annak, amire én számítottam. A felkészültség változó volt. Akik már inkább a végzés közelében voltak, sokkal jobban meg tudták oldani a feladatot, de azt hiszem, hogy ez nem szimpla véletlen.

Jónás Szabolcs, Knorr-Bremse Budapest

Miben voltak jobbak a nyertesek pályázati anyagai?

J.Sz.: Az új ötletek, a formabontó geometria, az extra munka és persze, hogy nagyon jól megfeleltek a formai, tartalmi elvárásainknak a műszaki tartalmon felül is.

Velük továbbra is tartják a kapcsolatot?

J.Sz.: Október 15-én a járványhelyzethez igazodva egy szűk körű, de ünnepélyes díjátadót tartottunk az első 5 helyezett részvételével. A díjazott pályaművek esetén felmerült az ötlet, amit a verseny kiírásakor még nem tudtunk eldönteni, hogy interjú lehetőséget ajánljunk fel a nyertes pályázóknak. Mivel egyetemi hallgatók nyerték a versenyt, így főként gyakornoki programunkban tudnának részt venni, de később bármi lehetséges.

Mikor terveznek hasonló pályázatot legközelebb, milyen témában?

J.Sz.: Egyelőre a jelen versenyre koncentrálunk, ebből igyekszünk leszűrni a lehető legtöbb konzekvenciát. Egyrészt a meghirdetés módjára vonatkozóan, másrészt a feladat komplexitása is kérdéses. Ugyan nagyon jó megoldások érkeztek, de még sok munka lesz velük, hogy el tudjunk jutni egy olyan szintre, amit akár le is tudunk gyártani, és üzemelhet biztonságosan egy vonaton.

Szerző: Mészáros Zsolt

www.knorr-bremse.hu

The post A Design Challenge 2020 pályázat nyertesei appeared first on Műszaki Magazin.

A Knorr-Bremse Budapest mérnökei a közelmúltban mutatták be annak a fékvezérlő panelnek szabadalmi eljárásra bocsátott terveit, amelyet a vasúti fékgyártásban forradalmian újnak számító 3D fémnyomtatással állítanak elő.  A vállalat szakértői válaszolnak kérdéseinkre.

Nyomtatott fékvezérlő panel

A Knorr-Bremse Budapestnél először kezdhetik el alkalmazni a tervezés vezérelt gyártást, azt az új megközelítést, amely megszabadulhat a hagyományos gyártási technológia kötöttségeitől, az adott alkatrész funkcióját állítva előtérbe. Mindez pedig olyan alkatrészek tervezését és gyártását vetíti előre, amelyeknek karbonlábnyoma lényegesen kisebb lesz a jelenlegi alkatrészekénél.

Mely cég technológiáját használták a 3D fémnyomtatáshoz, tőlük kaptak szakmai segítséget?

Kovács Attila – Fejlesztési igazgató: A kiválasztási folyamat során a német EOS cég technológiáját választottuk ki az ajánlattevők közül. A választásunkat a munkatér mérete és a megfelelő szerviz és támogatási háttér támasztotta alá. Az üzembe helyezés és a későbbi karbantartás során nyújtott teljesítmény ezt igazolta is. A technikai támogatáson túl a betanításban és a kollégák további képzésében is támaszkodtunk a cég által nyújtott szolgáltatásokra.

Hogyan választották ki a megfelelő por alapanyagot, milyen elvárásaik voltak vele szemben?

A technológia kiválasztása előtt elemeztük, hogy a piacon elérhető berendezések és anyagok melyik termékkörben jelenthetnek alternatívát. Arra a megállapításra jutottunk, hogy a méretek alapján a kisebb kiterjedésű alumínium alkatrészeink esélyesek a technológiára. A mechanikai követelményeknek az EOS által kínált AlSi10Mg por minőség teljes mértékben megfelel és csereszabatos a korábban alkalmazott anyagminőséggel.

A nyomtatás meddig tart, az utómunkálatok milyen fázisokból állnak?

Kékedi Barnabás – Műszaki szakértő: A nyomtatást a munkadarabok építési alaplapról történő eltávolítása és a támaszanyag struktúra maradéktalan eltávolítása követi. Léteznek már automatikus eltávolítást végző eszközök, eljárások, de ezek meglehetősen költségesek. Jelenleg a kézi erővel történő végkikészítést alkalmazzuk, a felületminőséget javító szemcseszórás is ebbe a körbe tartozik. Tehát egy adott alkatrész előállításának ideje a nyomtatási időn kívül az utómunka idejét is magában foglalja, aminek hossza függ az alkatrész bonyolultságától, az eltávolítandó támaszanyag mennyiségétől és a szemcseszórás vagy egyéb, elektrokémiai felületminőség javító eljárás idejétől. Ez összességében 2-3 hetet vesz igénybe. Ezzel szemben az alkatrész hagyományos öntéssel való előállítása jóval időigényesebb folyamat, hiszen ehhez öntőszerszámra is szükség van, amelynek gyártása akár 15 hétig is eltarthat. A nyomtatás egyik nagy előnye éppen az, hogy nincs szerszámigénye.

A vasúti járműgyártásban is érdekes új lehetőségeket kínál az ipari 3D nyomtatás

3D nyomtatásnál a geometriai elemek helyes tájolása, valamint a támaszok elhelyezése különösen fontos feladat. Ezt Önök kísérletezték ki, vagy kaptak segítséget hozzá?

Kovács Attila: Az oktatás és a betanítási folyamat iránymutatásokat tartalmaz a tájolásra és optimális kialakításra vonatkozóan. Mint minden esetben, a valódi tudást itt is a gyakorlat adja. Jelen esetben ezt az alkatrész többszöri nyomtatása és optimalizálása jelentette, amely során a korábbi nyomtatások tapasztalatait és a műanyag nyomtatási tapasztalatainkat is hasznosítani tudtuk. Azt is látjuk, hogy ez a kísérletezés jelentős ráfordítással jár, ezért most azon dolgozunk, hogy ezek a lépések milyen szimulációs módszerrel támogathatók. Az idei nyár folyamán indítunk egy projektet egy szimulációs szoftver bevezetésére és ehhez előzetes vizsgálatokat végzünk. A jövőbeli új szoftver és az elmúlt időszakban felhalmozódott tapasztalat birtokában a Knorr-Bremse a cégcsoporton, de az egész iparágon belül is, egyedülálló tudásra tesz szert.

Metál Attila – Fejlesztési vezető: Napjainkban már több mint tíz gyártó készít a rétegről rétegre való építés elvén működő, lézeres prototípusgyártó gépeket. A fémnyomtatásban a piacvezető gyártó és legjelentősebb fejlesztő a német EOS GmbH nyújtott támogatást, szakmai segítséget. A gép beüzemelésekor kapott alapképzés után pár hónap tapasztalatgyűjtés következett majd erre építve egy haladó, az állítható paramétereket ismertető elmélyítő tréninget is kaptunk.

A technológiával feldolgozható fémporok választéka több iparág igényét is kielégíti. A teljesség igénye nélkül, kereskedelmi forgalomban kapható rozsdamentes-, szerszámacél-, alumínium-, titán- és CoCr-porkeverék. Saját méréseink és irodalmi adatok alapján kijelenthető, hogy a DMLS technológiával készített alkatrészek, nem maradnak el mechanikai tulajdonságaik tekintetében az azonos ötvözőtartalmú, hagyományos úton készített társaiktól. Az építési munkatér mérete (250x250x290) meghatározza az építésre kiválasztott alkatrész méretét. A fékvezérlő panelekbe beépítendő Knorr-Bremse alkatrészek közül számos alapanyaga az alumínium, illetve néhány bonyolultabb alkatrész esetében az additív technológia lehetővé teszi olyan geometriák legyártását, melyeket eddig nehezen vagy egyáltalán nem lehetett legyártani. E téren a 3D nyomtatási technológiának egyértelműen előnye van: a forma és a kialakítás határozza meg a gyártást, és nem fordítva.

3D nyomtatott fékvezérlő panel dinamikus vizsgálata

Ezzel a technológiával képesek vagyunk olyan belső struktúrákat és funkciókat integrálni az alkatrészekbe, melyeket eddig, a hagyományos gyártási módszerekkel nem tehettünk meg. Így, mindenekelőtt az additív technológia alkalmazásával képesek vagyunk kis sorozatú, könnyűszerkezetes alkatrészek gyors és gazdaságos előállítására. A munkadarabok nyomtatáskor ugyanabból az alapanyagból (jelen esetben AlSi10Mg) készül a támaszanyag is. Ez a technológia elkerülhetetlen jellemzője.

Az alkatrészek nyomtatáshelyes orientációjának meghatározásakor figyelembe kell venni a nyomatás sikerességét, az elkészült munkadarab minőségét, valamint az építési időt. E három halmaz metszetét kell megtalálni minden egyes alkatrész esetében a nyomtatás gazdaságosságát szem előtt tartva. Ezt a képességet legjobban a tapasztalás útján lehet megszerezni.

Milyen tervező szoftvert használtak?

Kovács Attila: Az alapgeometria előállításához a cégünknél alkalmazott CREO rendszert használtuk, a további előkészítéshez, a támaszrendszer és a tájolás ellenőrzéséhez pedig a Materials Magic és az EOS Print alkalmazásokat, amelyek a folyamat standard elemei. Egy másik projektünkben szembesültünk azzal, hogy a legtöbb eseteben az alap CAD tervező rendszerek használata nehézkes, a méhsejt struktúrájú, teherviselő geometriák kialakításához például érdemes a megfelelő kiegészítő modulokat használni. Napjainkban szinte minden jelentős tervező rendszer rendelkezik ilyen kiegészítő modullal. Az elmúlt időszak fontos mérnöki teljesítménye, hogy sikerült az iparágunk és a 3D nyomtatás igényeire optimalizálni a meglévő tervező szoftvereket.

Metál Attila: A modell elkészítésénél, tervezésénél és a végeselemes számításnál is a Creo Parametric 4 programot használtuk, a topológiai optimalizáláshoz pedig az Altair Inspire 2019 programot.

A tervezési fázis mennyi ideig tartott és mi jelentette a legnagyobb kihívást?

Kovács Attila: A nyomtathatóság és a levegőcsatornák belső támasz nélküli kialakítása és iteratív optimálása, valamint a szerkezet megfelelő merevségének elérése.

Metál Attila: A legnagyobb kihívással az elején szembesültünk: egyáltalán hogyan álljunk neki, hogyan közelítsük meg az új konstrukció kialakítását?  A hagyományos (forgácsolásra alapuló) konstrukciós alapelveket teljesen el kellett felejtenünk, ki kellett lépni az addigi gondolkodási síkjainkból, más szempontok alapján kellett elkezdenünk a tervezést: hogyan helyezzük el a térben a készülékek csatlakozásait? Hogyan tudjuk optimalizálni a teret? Egy középpont köré alakítsuk ki csillag alagzatban, vagy hozzunk létre téglatest alakú tereket és oda helyezzük el az almodulokat?  Létrehoztunk egy skeletont, egy vázat és a pneumatikus összeköttetéseket szimulálva spline-okat alakítottunk ki köré, ezeket mozgattuk a térben és számoltuk, hogyan alakul a térfogat. Egy többhetes iteráció végeredménye lett az kialakult elrendezés, amely sok-sok modell elkészítése után lett csak végleges.

A sorozatgyártáshoz milyen problémákat kell még megoldani?

Kovács Attila: Az eddigi fázisban egy-egy darabot nyomtattunk, a hatékonyság növelése érdekében több termék egyidejű nyomtatása és az így keletkező darabok azonos minőségének a biztosítása feladat, hasonlóan a többfészkes szerszámok problémájához. A prototípus gyártás során a belső felületek tisztítása és pormentesítése nem tűnt nagyobb kihívásnak, azonban szériális körülmények között erre nagyobb hangsúlyt kell fektetni.

A szerelési folyamat eltér egy normál alumínium egység szerelésétől?

Andráczi Péter – Folyamatmérnökségi csoportvezető: Csak minimálisan, a munkadarab megfogásában volt különbség a teljesen egyedi alaplap geometria miatt, minden más ugyanúgy történt, mint a fúrt panel esetében.

Az egyes funkció tesztek hogyan épülnek egymásra?

A funkció teszt a konstrukció által meghatározott vizsgálati eljárás szerint kerül elvégzésre, melynek első lépése szivárgás mérés, melyre azért van szükség, mert ha a modul valahol ereszt, akkor felesleges a funkció teszt. A szivárgás mérés után pedig azt vizsgáljuk, hogy a kimenetekre rákapcsolt tartályokat a meghatározott időn belül feltölti-e a modul.

A végeselem szimuláció során mely értékekre helyezték a fő hangsúlyt?

Márton Zoltán – Technikai Elemző csoportvezető: A végeselem szimuláció során az első lépés a termék merevségének ellenőrzése volt modálanalízis segítségével. A termék fejlesztése során ebből a szempontból arra helyeztük a hangsúlyt, hogy az üzem közben fellépő vibráció okozta kritikus frekvenciatartományt elkerüljük. A tönkremenetel szempontjából kritikus frekvenciatartomány és vibrációs szint a termék vasúti kocsin belüli beépítési helyétől függ, a mérési adatokon alapuló értékek nemzetközi szabványokban elérhetőek. Mivel az additív gyártástechnológiával készült termék szemmel láthatóan kisebb merevséggel rendelkezik, mint a hagyományos termék, így feladatunk volt a tömegcsökkentés (anyagelvétel) és a megfelelő merevség optimális egyensúlyának megtalálása.

A végeselem szimuláció második lépéseként a vasúti üzemeltetésből származó gyorsulásterhelések okozta mechanikai feszültségeket vizsgáltuk statikus, illetve kifáradás okozta tönkremenetel szempontjából. Mivel a 3D nyomtatott alkatrészek mechanikai szilárdsága jelenleg is aktív kutatási terület, így ezen a téren a termék szilárdságát az additív gyártástechnológiával készült anyag teljeskörűen rendelkezésre álló mechanikai anyagjellemzőinek, illetve kiforrott kiértékelési módszerének hiányában egyelőre a hagyományos gyártástechnológiából származó módszerekkel becsültük.

A termékfejlesztés továbbra is folytatódik, vagy az elkészített fékpanel már végleges modell?

[Kovács, Attila] Ennél a típusnál véglegesnek tekinthető. Az eredményeken túl megtanultuk, azt, hogy milyen módon lehet egy 3D nyomtatott megoldást létrehozni egy olyan termék esetében, ahol magas a variációs ráta és a gyártási darabszámok és ütemezés lehetővé teszi a technológia használatát.

[Metál Attila] Ez a vezérlő panel végleges modellnek tekinthető, hiszen tesztelve és validálva lett, azonban a technológiai fejlesztésnek ez csak az első lépése volt: ennél a panelnél komplexebb, több pneumatikus készüléket és elektromos csatlakozásokat is magában foglaló összetettebb rendszerek tervezését kezdtük el. Itt új, eddig nem ismert problémákba ütköztünk és keresünk rá konstrukciós megoldásokat. A tapasztalatokat és irányelveket egy konstrukciós kézikönyvbe összegyűjtve haladunk előre lépésről lépésre. Célunk az, hogy minden típusú és nagyságú vezérlő egységnél elérhessünk súly és térfogatcsökkenést a 3D nyomtatásra való tervezésnek köszönhetően.

A szimuláció mellett valós teszteket is végeztek, ezeknek milyen eredménye volt?

Nagy Gergely – Teszt csoportvezető: Az elvégzett valós tesztek validálták a tervezési és gyártási folyamatainkat, semmilyen hibát nem fedeztünk fel a tesztelés során. A kapott eredmények összecsengtek a megelőző, ellenőrző végeselem szimulációból adódott várt értékekkel.

A vezérlőpanelek felépítése

A vezérlőmodul közös panelre szerelt pneumatikus és elektropneumatikus egységekből épül fel. A panelben elhelyezkedő furatok, mint légvezetékek biztosítják a készülékek összekötését. A pneumatikus csatlakozón keresztül történik meg a vezérlőmodul táplálása, a rendszerben elhelyezett nyomáscsökkentő szelep a megfelelő üzemi nyomás beállításáról gondoskodik, a két mágnesszelep pedig a szabályozott levegőt a homokolóegységhez vezérli.

További információk: www.knorr-bremse.hu

The post A 3D nyomtatás lehetőségei a vasúti járműgyártásban appeared first on Műszaki Magazin.

Forrás: Infostart.hu

The post Eldőlt: nyélbe ütik a vasúti gigaüzletet appeared first on Műszaki Magazin.