Április 21-én, Pekingben a CATL egyszerre hat jelentős technológiai innovációt mutatott be „Super Technology Day” eseményén. Az újítások nemcsak az akkumulátortechnológiát, hanem az egész töltési ökoszisztémát új alapokra helyezhetik. A vállalat új generációs akkumulátorok fejlesztését jelentette be, valamint egy integrált szupergyorstöltést biztosítóakkumulátorcsere-hálózatot is bemutatott, komplex, teljes körű megoldásokat kínálva a jövő mobilitási igényeire.

Új termékek egész sorával jelentkezett a CATL április 21-én: összesen 6 új fejlesztést mutatott be a nagyközönségnek Pekingben, köztük új akkumulátortípusokat és egy akkumulátorcsere technológiát is. Az eseményen a CATL a harmadik generációs „Shenxing Superfast Charging Battery”, a szintén harmadik generációs „Qilin Battery”, a „Qilin Condensed Battery”, a második generációs „Freevoy Super Hybrid Battery”, valamint a „Naxtra Sodium-ion Battery” mellett egy új, integrált töltési lehetőség és egy akkucsere-megoldás bevezetéséről tájékoztatta a szakmai közönséget. A fejlesztések célja, hogy különböző felhasználási helyzetekre optimalizált, több kémiai rendszerre épülő technológiai portfólióval biztosítsanak nagyobb hatótávot, gyorsabb töltést és rugalmasabb energiaellátást a felhasználóknak.

Robin Zeng, a CATL vezérigazgatója hangsúlyozta:

„Az ipari innovációt szigorú, tudományos szellemnek kell vezérelnie. Ahhoz, hogy a kínai technológia globális szintre lépjen, minőségi innovációra, megvalósíthatóságra és hiteles márkára van szükség.”

Új generációs akkumulátorok

A harmadik generációs Shenxing Superfast Charging Battery áttörést hoz a gyorstöltés és az élettartam közötti egyensúlyban. Ez a termék fejlett hőmenedzsmenttel biztosítja, hogy 1000 teljes töltési ciklus után is kapacitása több mint 90%-át megőrizze, miközben extrém töltési teljesítményt kínál: a 10%-ról 80%-os töltöttséget mindössze 3 perc 44 másodperc alatt éri el, még extrém hidegben is kiemelkedő teljesítménnyel.

A harmadik generációs Qilin Battery a prémium elektromos járművek számára kínál jelentős előrelépést: 280 Wh/kg energiasűrűség mellett akár 1000 kilométeres hatótávot tesz lehetővé, miközben jelentős tömeg- és helymegtakarítást biztosít. A könnyebb akkumulátor nemcsak az energiahatékonyságot javítja, hanem a járműdinamikát és a biztonságot javítja, miközben az alkatrészek élettartamát megnöveli.

A Qilin Condensed Battery először hozza el a repülőgépipari technológiát a személyautók világába. A 350 Wh/kg energiasűrűségű akkumulátor akár 1500 kilométeres hatótávot is lehetővé tesz, miközben új biztonsági megoldásokkal – például folyadékmentes rendszerrel – csökkenti a szivárgás és gyulladás kockázatát.

A második generációs Freevoy Super Hybrid Battery új korszakot nyit a hibridek számára: akár 600 kilométeres, tisztán elektromos hatótávval és 10C gyorstöltéssel emeli az elektromos járművek vezetési élményét. A fejlesztés egyedülálló módon ötvözi az LFP és NCM technológiákat, biztosítva a nagy hatótávot, a magas teljesítményt és a sokoldalú felhasználhatóságot.

A Naxtra Sodium-ion Battery a nátriumion-technológia ipari léptékű alkalmazását hozza el. A CATL áttörést ért el a tömeggyártás kulcsfontosságú technológiai kihívásainak leküzdésében, és a tervek szerint 2026 végére elindulhat az akkumulátor sorozatgyártása is.

Négyezer szupergyorstöltési-állomás közel 190 városban

A vállalat emellett egy integrált, szupergyorstöltést biztosító akkumulátorcsere-hálózatot is bemutatott, amely egységes rendszerként kezeli az otthoni töltést, a nyilvános töltést és az akkumulátorcserét. A megoldás célja egy hatékonyabb, rugalmasabb és alacsonyabb veszteséggel járó töltési ökoszisztéma kialakítása. A CATL 2026 végéig Kínában mintegy 4000 ilyen állomás kiépítését tervezi közel 190 városban. A „Choco Swap” hálózat már most is dinamikusan növekszik, eddig 1470 állomás épült ki 99 városban, és a bővítés gyorsuló ütemben folytatódik. A vállalat autógyártókkal és energetikai partnerekkel közösen dolgozik egy úgynevezett „charge-swap sharing network” kialakításán, amely a technológiai együttműködésre, a zökkenőmentes összekapcsolhatóságra és a közös beruházásokra épül. Az együttműködésben többek között olyan autógyártók, mint a Changan, a Chery, a GAC, a Seres, az SAIC-GM Wuling és a BAIC is részt vesznek, a cél pedig, hogy 2028 végére több mint 100 ezer közös töltési pont jöjjön létre.

A most bemutatott fejlesztések révén a CATL az akkumulátoroktól a töltő infrastruktúráig terjedő komplett értékláncot lefedi, és tovább erősíti pozícióját a teljes körű, többféle kémiai megoldásokon alapuló energiatárolási technológiák területén.

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post Hat új technológiai áttörés az akkumulátoroknál appeared first on Műszaki Magazin.

A BMW Hydrogen Flat Storage névre keresztelt technológia a kivételesen innovatív helykihasználást ünnepli és teljes mértékben kompatibilis a BMW eDrive hajtáslánc-technológia hatodik generációjának (Gen6) nagyfeszültségű akkumulátorával. Mindez azt jelenti, hogy a nagyobb hatótávolságot a mérnökök az utastér helykínálatának csorbítása nélkül érték el, a hidrogén-meghajtású üzemanyagcella-technológiával szerelt modellek pedig ugyanazon a gyártósoron készülhetnek, mint az összes többi modellváltozat. A 700 bar nyomású hidrogéntank biztonságos működését ráadásul a karosszéria mechanikai védelme is fokozza.

„Új hidrogéntárolási koncepciónk lehetővé teszi, hogy a hidrogén-meghajtású üzemanyagcella-technológiát mérnöki precizitással, a lehető leginkább helytakarékos módon építsük be az új BMW X5 modellbe”

– fogalmazott Dr. Joachim Post, a BMW AG igazgatótanácsának járműfejlesztésért felelős tagja.

„Tekintsük ezt egy installációs Tetris játéknak: mindegyik ügyfelünk a számára legideálisabb hajtáslánc-technológiával élvezheti a BMW X5 átfogó élményét, mindenféle kompromisszum nélkül. Ilyen az, amikor mi, fejlesztők összehozzuk a technológiai nyitottságot és a tervezőmérnöki szaktudás művészetét”

– tette hozzá.

Ötletes helykihasználás, nagyobb hatótávolság

A BMW iX5 Hydrogen új, lapos kialakítású hidrogéntankja hét nagynyomású tankból épül fel, amelyek szénszál-erősítésű kompozitból készültek. E nagynyomású tankok párhuzamosan, egy masszív fémházba integrálva kapcsolódnak egymáshoz. A technológiát az teszi különlegessé, hogy a mérnökök nem több kisebb, önálló nyomással bíró tartályt kapcsoltak össze, hanem a hét nagynyomású tank egy zárt egységet alkot. Ezt egy központi szelep vezérli. A BMW iX5 Hydrogen így egy tankolással minden korábbinál több hidrogént képes eltárolni, ami nagyobb hatótávolságot eredményez. A fejlesztést a BMW Group több szabadalmi bejegyzése is szegélyezi.

A rendszer legalább 7 kilogramm hidrogént képes eltárolni és mindössze 5 perc alatt teljesen feltölthető. A tankolás biztonságos, tiszta és gyors – a BMW-től megszokott módon.

Színtiszta vezetési élmény, gyorsabb tankolás, nagyobb hatótávolság

A BMW Hydrogen Flat Storage technológia a hajtáslánc szerves része, amely az üzemanyagcella-technológiához és az innovatív nagyfeszültségű akkumulátorhoz kapcsolódva garantálja a BMW által fémjelzett, színtiszta vezetési élményt. Az új BMW iX5 Hydrogen ebben a „Heart of Joy” hajtáslánc-technológia, a futómű-vezérlő szoftver és a BMW Dynamic Performance Control szoftver együttműködésére támaszkodik. A modellben ráadásul a legkorszerűbb, harmadik generációs (Gen3) üzemanyagcella-technológia dolgozik, amely a korábbi nemzedékek tükrében még hatékonyabb és még erőteljesebb.

Rendkívül rugalmas sorozatgyártás az ügyféligények maradéktalan kielégítése érdekében

Az új BMW X5 intelligens, rendkívül rugalmas architektúrájának köszönhetően a modell ötféle hajtáslánc-technológiával állhat a bajor prémiummárka ügyfeleinek szolgálatába: a nagyfeszültségű akkumulátorról táplált tisztán elektromos meghajtás és a plug-in hibrid hajtáslánc-technológia mellett kimagaslóan hatékony benzines és dízelüzemű erőforrásokkal, valamint hidrogén-meghajtású üzemanyagcella-technológiával.

Az eltérő hajtáslánc-technológiák szinergiája optimalizálja a sorozatgyártást. Az energiatároló rendszerek és a hajtáslánc-technológiai alkatrészek egységes kialakítása csökkenti a műszaki komplexitást és redukálja az előállítás költségeit. A rugalmas platform ugyanakkor növeli a sorozatgyártás megbízhatóságát, elősegíti az új technológiák integrálását és maximális skálázhatóságot biztosít – 2028-ra pedig kikövezi a BMW iX5 Hydrogen előtti utat a BMW Group nemzetközi gyártási hálózatában.

A BMW hidrogénstratégiája

A technológiai nyitottság és a sokrétű portfólió továbbra is a BMW Group egyik meghatározó sikertényezője. Azzal, hogy az új BMW X5 palettáját üzemanyagcella-technológiával bővíti, a vállalatcsoport tovább szélesíti kínálatát és a hidrogén-technológiában rejlő lehetőségeket is elérhetővé teszi ügyfelei számára.

A hidrogén nagy hatótávolságú és gyorsan újratankolható elektromos meghajtást tesz lehetővé, diverzifikálva az energiaforrásokat és csökkentve az egyetlen infrastruktúrától vagy nyersanyag-ellátási lánctól való függőséget.

*Tekintve, hogy a modell egy fejlesztési fázisban lévő prototípus, az energiafogyasztási adatok (WLTP) egyelőre nem állnak rendelkezésre.

A BMW iX5 Hydrogen hajtáslánc-technológiájának és hidrogéntank-technológiájának kifejlesztését a német közlekedési minisztérium (BMV) finanszírozza az IPCEI Hy2Move program keretében. A kormány 191 millió euróval támogatja a projektet, amelyhez Bajorország további 82 millió euró (társ)finanszírozással járul hozzá. A pénzügyi támogatást a Project Management Jülich (PtJ) hajtja végre a NOW GmbH koordinációja mentén.

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post Vadonatúj fejlesztésű BMW hidrogéntank appeared first on Műszaki Magazin.

A Tesla „Full Self-Driving (FSD) Supervised” rendszere zöld utat kapott a holland közlekedési hatóságtól, így az ország az első Európában, ahol a fejlett vezetéstámogató megoldás közúti használata engedélyezetté vált. A jóváhagyást egy hosszabb, mintegy másfél éves vizsgálati és tesztelési folyamat előzte meg, amely során a rendszert az európai – pontosabban az ENSZ EGB – szabályozási keretrendszerhez igazodva értékelték.

Fontos kiemelni, hogy a rendszer nem tekinthető autonóm járművezetésnek: az FSD Supervised az SAE szerinti 2-es szintű vezetéstámogatás kategóriájába tartozik. Ez azt jelenti, hogy bizonyos vezetési feladatokat ugyan automatizál, de a jármű irányításáért minden esetben a vezető felel, és folyamatos figyelem szükséges. A rendszer működésének egyik kulcseleme a vezető aktív monitorozása, amely biztosítja, hogy a sofőr szükség esetén azonnal be tudjon avatkozni.

A bevezetés nem egyszerre történik meg minden felhasználó számára, hanem fokozatosan, korlátozott körben indul. A rendszer használatához a vezetőknek előzetesen oktatóanyagot kell megismerniük, majd egy tesztet is teljesíteniük kell, hogy tisztában legyenek a technológia képességeivel és korlátaival.

Szabályozási szempontból a holland engedély egyelőre nem jelent automatikus európai szintű jóváhagyást, ugyanakkor fontos precedens lehet más országok számára. A döntés így nemcsak a Tesla számára jelent előrelépést, hanem az egész iparág számára irányt mutathat abban, hogyan lehet az egyre fejlettebb, mesterséges intelligenciára épülő járműrendszereket az európai jogi környezetbe illeszteni.

A vállalat szerint a rendszer hatalmas mennyiségű valós közúti adat alapján fejlődött, és képes összetett forgalmi helyzetek kezelésére is, ugyanakkor továbbra is a vezető felügyeletére épít. Az európai indulás ezért egyszerre technológiai és szabályozási mérföldkő, amely meghatározhatja az önvezető rendszerek jövőbeli terjedését a kontinensen.

Forrás: MM

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post A Tesla önvezető rendszere Európában appeared first on Műszaki Magazin.

A cél a klímavédelem

„Az akkumulátoros elektromos buszok mellett az üzemanyagcellás elektromos járműveknek is fontos szerepük van a klímaváltozás elleni küzdelemben” – mondta Jan-Oliver Röhrl, a Bosch Power Solutions üzletág alelnöke és a Bosch globális haszongépjármű-tevékenységéért felelős elnöke. „Az üzemanyagcella főként olyan autóbuszok esetében jelent ideális megoldást, amelyek sok kilométert tesznek meg napi szinten, és ritkán tudják őket tölteni” – tette hozzá. Egy uniós rendelet szerint 2030-ra az újonnan forgalomba helyezett városi buszok szén-dioxid-kibocsátását 90 százalékkal kell csökkenteni a 2019-es szinthez képest, sőt 2040-től ez a szabály minden más új busztípusra is érvényes lesz.

Az üzemanyagcellás áramtermelő modulokkal felszerelt közlekedési eszközök, melyeket az EU nulla kibocsátású járművekként ismer el, nagyban hozzájárulhatnak ezek megvalósításához. Az újonnan bemutatott FCPM 100, 190 és 300 üzemanyagcellás áramtermelő modulok a nehéz-tehergépjárművek és távolsági autóbuszok számára egyaránt ideális energiaforrást jelentenek.

A Bosch kiemelkedő technológiát kínál a teljes hidrogén értéklánc mentén

A Bosch évek óta elkötelezett a fenntartható megoldások mellett. Széles körű műszaki megoldásokat fejleszt a hidrogén előállításához, infrastruktúrájához és felhasználásához is. A vállalat 2025-ben lépett piacra a hidrogén előállításához szükséges Hybrion PEM köteggel, emellett a hidrogéntüzelésű belső égésű motorok technológiáin is dolgozik, melynek részeként alkatrészeket kínál mind a szívócsövekhez, mind a közvetlen befecskendezéses rendszerekhez.

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post Városi közlekedés zöldítése üzemanyagcellás járművekkel appeared first on Műszaki Magazin.

Komoly befektető lépett be a BME egyik legígéretesebb spin-off cégébe, melynek innovatív vetített kijelzője így a fejlesztés fontos szakaszában kap jelentős támogatást. Az aHead Photonics Kft. fejlesztőinek 90 százaléka a BME-n végzett, doktorált vagy tanít, és a cég az egyetem hallgatói közül is jó néhány gyakornokot alkalmaz.

Mint korábban beszámoltunk róla, a nyitó képen is látható innováció a head-up display (HUD) néven ismert eszközök több eddigi hibáját kiküszöböli, így nagy karrier várhat rá az információk szélvédőre vetítését régóta fontos fejlesztési iránynak tekintő nemzetközi autóiparban.

„A befektető a kimondottan járműipari befektetésekre specializálódott Innova-1 Járműipari Magántőkealap. Az összeg nem nyilvános, de annyit mondhatok, hogy a támogatással a csapatunk mostantól két évig nyugodtan tud dolgozni a szakmai kihívások megoldásán”

– mondta a bme.hu-nak Koppa Pál, a projekt vezető kutatója, a Természettudományi Kar Atomfizika Tanszékének vezetője, egyetemi tanár.

Ha valakiben felvetődne a kérdés, miszerint „hogy jön a kijelzőfejlesztés az atomfizikához?”: az egyik legnagyobb magyar kísérleti fizikus, Bay Zoltán által 1938-ban alapított tanszék atomfizikával – az atomok tulajdonságaival és a fénnyel való kölcsönhatásával – foglalkozott. A tanszék neve és a tevékenységének fókusza is megmaradt: ma optikával és anyagtudománnyal foglalkozik, melyek a modern alkalmazott fizika fontos irányai.

Az aHead Photonics alapítóinak ötletei közül kettőt már nemzetközi szabadalom véd, és valószínű, hogy ezekhez továbbiak is csatlakoznak majd. Az egyik a HUD-ok egyik közkeletű tökéletlensége, a szellemképesség megszüntetése az ún. Brewster-effektus segítségével (a polarizált napszemüvegek is ezt a jelenséget használják ki, csak másképp – éppen ezért az is előfordul, hogy ilyet viselve egy hagyományos vetített kijelző képe elhalványul).

A másik találmány azt akadályozza meg, hogy a nap- vagy más környezeti fényt a vezető szemébe tükrözze a szélvédő alá elhelyezett, üvegből készült vetítőfelület – mégpedig egy különleges, apró lamellákkal operáló megoldás segítségével (lásd az alábbi fotót). Az innovációk segítségével a látómező mérete jelentősen növelhető a hasonló rendszerekhez képest, és a kiterjesztett valóság alkalmazásával több információ jeleníthető meg.

A két, egyaránt a BME által birtokolt szabadalom nagy előnye, hogy várhatóan nem drágítja meg a rendszert az ismert technológiákhoz képest. Ez persze csak akkor vehető majd biztosra, amikor a sorozatgyártás szakaszába kerül a termék. Egyelőre a TRL5-ös szinten van, ez a laboratóriumi környezetben igazolható működőképességet jelenti. TLR6-os lesz, ha az autóba építés paramétereit is teljesíti, beleértve a méretet, a fényerőt, a hőmérsékleti tűrést stb.

Koppa Pál úgy becsüli, hogy az autóba épített prototípus 2027 nyarára valósulhat meg, a gyártás beindítása pedig onnantól még pár év.

Ebben nagy segítség lehet az ágazati kapcsolatrendszer, ezért a csapat egy ideje együtt dolgozik a lézeres megmunkálással foglalkozó Indupro Kft.-vel és aktívan együttműködik a visszapillantó tükröket és elektronikus képalkotó rendszereket gyártó SMR Automotive-val is. Az üzleti modell azzal számol, hogy az új kijelző piaci értékesítéséhez is autóipari beszállítókkal fognak közösen fellépni, amelyek a hatékony tömeggyártás és az ipari kapcsolatrendszer révén több jelentős autógyártónak tudják szállítani az innovatív terméket.

Ez nem azt jelenti, hogy az autógyártókat hidegen hagyná egy ilyen fejlesztés, sőt, a HUD-technológia kimondottan kompetitív területnek számít még a járműiparon belül is. A BMW például élénken érdeklődik az aHead Photonics újításai iránt, nem utolsósorban azért, mert többek között éppen azokon a problémákon dolgoznak a mérnökei, amelyeket az említett szabadalmak megoldanak.

Forrás: Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post Autóipari befektetőtől kapott finanszírozást a BME egyik legígéretesebb spinoff-cége appeared first on Műszaki Magazin.

„Legyen szó tartós bérletről, lízingről vagy készpénzes vásárlásról, az autó beszerzése komoly elköteleződést jelent egy vállalat számára. Emiatt ma már elsősorban a racionalizálás került előtérbe, és ezért előnybe kerülnek azok a kereskedők, akik ebben tudják a lehető legkiterjedtebb megoldást adni”

– emelte ki Takács László, a Schiller Flotta Kft. ügyvezetője és a Schiller Autó Család Zrt. cégvezetője.

Új trendek formálják a vállalati autóflottákat

A hazai újautóértékesítés 50-60 százaléka céges vásárlás, éppen ezért fontos figyelemmel követni az ebben a szegmensben zajló folyamatokat.

„Bár még mindig megvan a presztízse a vállalati autónak, kétségtelen, hogy az utóbbi években a gazdasági és pénzügyi megfontolások sokkal inkább előtérbe kerültek”

– tette hozzá a szakember.

Változó mátrix

Néhány évvel ezelőtt a vállalati autóflotta kialakítása alapvető, jól meghatározott elemekre épült. Meghatározott volt az értékhatár, valamint a maximális havi lízingdíj. Időnként márkapreferenciák is felmerültek. Az utóbbi időben azonban további tényezők, például a környezetvédelmi szempontok is egyre nagyobb hangsúlyt kaptak, részben a multinacionális vállalatokra vonatkozó ESG-elvárások következtében.

„Van, aki csak és kizárólag az elektromos hajtást részesíti előnyben, de arra is van példa, ha valaki a hibrid hajtásrendszert preferálja. Utóbbi esetén viszont megjelent egy, a károsanyag-kibocsátással kapcsolatos plafonérték. Az elvárások terén tehát van egyfajta változás ebből a szempontból, de a gazdasági megfontolások is átalakultak”

– hangsúlyozta Takács László.

Kitolódik a csereidő

Korábban jellemzően 3-4 év volt a csereidő a vállalatok életében, most már viszont 5-6 év a jellemző. A 6 év azonban fontos mérföldkőnek számít: ekkortól kezdve a szervizigény elkezd exponenciálisan nőni. Ez hatványozottabban igaz, ha a céges autó intenzív használat alatt van, mert ekkor már pusztán a futásteljesítmény miatt is megugorhatnak a szervizköltségek. Emellett pedig számolni kell a maradványérték csökkenésével is.

Minek köszönhető, hogy a cégek a korábbiakhoz képest úgymond „rátesznek” egy-egy évet a szerződésekre? „Úgy látjuk, hogy ennek egyik oka az, hogy 4-5 éve még az új autók árszínvonala jóval alacsonyabb volt. Azóta viszont brutális áremelkedés futott végig a piacon. Jelen pillanatban egy ugyanolyan kategóriájú, de vadonatúj autóba ültetni valakit nagyobb beruházást jelent, mint korábban, legyen szó tartós bérletről, vagy lízingről, mert egyszerűen magasabb a gépjármű értéke” – emlékeztetett Takács László.

Kivárás, mint stratégia?

Az, hogy a cégek kivárnak, magyarázható azzal is, hogy időt próbálnak nyerni addig, ameddig be nem indul egy komolyabb gazdasági növekedés, mert akkor lehetővé válnak számukra a hosszabb távú elköteleződés. Természetesen nem lehet örökké a kivárásra játszani, hiszen amikor már megérkeznek az első komolyabb szervizszámlák, akkor szorítóvá válik a helyzet, vagyis inkább váltanak.

Fontos hozzátenni, hogy az autók forintosított árát mindig a nemzeti fizetőeszköz más valutákkal szembeni teljesítménye határozza meg (forint-euró, forint-dollár). Mivel a tavalyi évben jelentős forinterősödés volt tapasztalható, ezért ez az autók áraiban is elkezdett megmutatkozni. Egy legalább félévig tartó forint erősödés esetén már az importőrök is olcsóbban tudják kínálni az autóikat idehaza.

Optimális konstrukciók

A finanszírozási kamatok is sokat számítanak egy-egy beszerzésnél.

„A többség valamiféle finanszírozási konstrukcióban veszi igénybe az autókat és mi azt látjuk, hogy a lélektani határ mind az üzleti, mind pedig a magánvásárlók esetében valahol öt százalék alatti van a THM szempontjából. Ha van olyan finanszírozási ajánlat, ami mondjuk a realitásokra épül, így például a 30-40 százalékos önerőre, illetve 3-5 év futamidőre, akkor az mindenképpen jó hatással tud lenni a vásárlók döntéseire. Úgy gondolom, hogy a cégeknek ez egy kitermelhető költségszint”

– mutatott rá Takács László.

A vállalati autóflotta menedzselése tehát egyre összetettebb döntéseket kíván, ahol a gazdasági, környezetvédelmi és finanszírozási szempontokat egyaránt szem előtt kell tartani, hogy hosszú távon fenntartható és versenyképes maradjon egy vállalat.

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post Átalakulóban a céges autó presztizse appeared first on Műszaki Magazin.

„A 10 millió legyártott négyhengeres benzinmotor nem pusztán csak egy szám, hanem egyben a győri csapat szakértelmének és elkötelezettségének bizonyítéka. Büszkék vagyunk arra, hogy az Audi Hungaria meghatározó szerepet tölt be a Volkswagen Konszern globális hajtásgyártásában.”

– mondta Peter Will, az Audi Hungaria hajtásgyártásért felelős igazgatósági tagja.

A győri motorgyár 2005-ben indította el ennek a típusnak a gyártását, mára pedig mintegy 1.100 szakember gondoskodik a termelés folyamatosságáról. A gyártás több mint 30.000 m²en, 14 gyártósoron zajlik – ebből 12 komponenseket készítő mechanikus megmunkáló berendezés sor és egy szerelde, ahol a vállalat munkatársai felépítik a motorokat. A vállalat magas gyártási mélysége révén házon belül készül többek között a forgattyúsház, a hengerfej, a főtengely, a vezérműtengely és a hajtókar is.

Az erőforrás generációkon átívelő technológiai fejlődést, a gyártási mélység okán nagy hozzáadott értéket és kitűnő minőséget képvisel. A négyhengeres benzinmotorcsalád öt generációja 1,8 és 2,0 literes változatokban, 110 és 245 kW közötti teljesítménnyel készül immáron 21 éve. Jelenleg a harmadik, negyedik és ötödik generáció 2,0 liter hengerűrtartalmú aggregátjai készülnek a gyártósorokon. A Győrben gyártott motorok több mint 120 motorvariációt fednek le, amelyek a Volkswagen Konszern több márkájában is megjelennek: Európától Mexikón és Indián át egészen Dél-Afrikáig és Kínáig szerelik be a motorokat az Audi- és VW konszern gépjárműgyáraiban, az Audi, Volkswagen, ŠKODA, Porsche és CUPRA márkák modellekbe, köztük olyan típusokba, mint a Porsche Macan, a ŠKODA Octavia, a VW Golf és a Győrben gyártott Audi Q3 és a CUPRA Terramar.

A több generáción át fejlesztett négyhengeres benzinmotor folyamatosan megújuló technológiája, hatékonysága és megbízhatósága miatt a Volkswagen Konszern egyik legismertebb és legnagyobb sorozatban gyártott erőforrása. A győri szakértői csapat hozzájárulása meghatározó abban, hogy a motor számos piacon sikeres. A nagyságrend érzékeltetésére: a tízmillió motor tömege nagyjából 150 Eiffel-torony tömegének felel meg – egy szám, amely jól mutatja a győri motorgyártás méretét és jelentőségét.

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post 10 millió négyhengeres benzinmotor jubileuma Győrben appeared first on Műszaki Magazin.

A repülésbiztonság növelése érdekében a HUN-REN SZTAKI Rendszer- és Irányításelméleti Kutatólaboratóriumában (SCL) a Számítógépes Optikai Érzékelés és Feldolgozás Kutatólaboratóriummal (COSP) együttműködve ezen a hiányosságon dolgoznak: céljuk, hogy a repülőgépek kamerák és intelligens képfeldolgozó algoritmusok segítségével érzékeljék környezetüket, és képesek legyenek reagálni is rá.

A HUN-REN SZTAKI kutatói olyan képalapú technológiákat fejlesztenek, amelyek lehetővé teszik, hogy a légi járművek ne csak navigáljanak, hanem észleljék és értelmezzék is környezetüket, sőt külső beavatkozás nélkül reagáljanak a változó helyzetekre – sokszor olyan esetekben, amikor a hagyományos szenzorok már nem nyújtanak megoldást.

„A saját helyzetünk és mozgásunk ismerete csak a történet egyik fele – magyarázza Bauer Péter, az SCL kutatója. – Környezetérzékelés nélkül még a legpontosabban navigáló repülőgép is vak lehet a közvetlen veszélyekkel szemben.”

A nagy utasszállító repülőgépek esetében ezt részben ellensúlyozza a légiforgalmi irányítás és a fedélzeti ütközéselkerülő rendszerek, amelyek segítségével a repülőgépek megosztják egymással pozíciójukat, magasságukat és sebességüket. Az alacsonyabb légtérben azonban – különösen ott, ahol kisebb repülőgépek és drónok repülnek – ezek a rendszerek gyakran hiányoznak, vagy használatuk nem kötelező. A drónok például egyre gyakrabban találkozhatnak más drónokkal vagy könnyű repülőgépekkel, amelyek nem láthatók a légiforgalmi irányítás számára, és fedélzeti jeladóval sem rendelkeznek. Ilyen környezetben a biztonság nagyrészt a megfelelő környezetérzékelésen múlik.

A HUN-REN SZTAKI egyik úttörő fejlesztése éppen erre a problémára kínál megoldást.

„Egy drónra szerelt kamera segítségével teljesen autonóm módon észlelni tudjuk a másik légi járművet, meg tudjuk állapítani, hogy veszélyt jelent-e, és időben végre tudjuk hajtani az elkerülő manővert”

– mondja Bauer Péter.

A projekt különlegessége, hogy minden döntést maga a jármű hozott meg: nem vett részt benne emberi kezelő, és a számításokat sem egy felhőben működő nagy teljesítményű számítógép végezte.

„A kis drónok mérete, tömege és energiaigénye erősen korlátozott, ezért minden olyan megoldás, amely helyben képes működni, rendkívül fontos”

– teszi hozzá a kutató.

A gépi látás a repülés más területein is hasznos lehet. A SZTAKI kutatói több projektben is vizsgálták, miként lehet a kamerákat tartalék szenzorként használni abban az esetben, ha a hagyományos rendszerek meghibásodnak vagy megbízhatatlanná válnak.

Az Európai Unió által finanszírozott, az ONERA francia kutatóközpont vezetésével megvalósult VISION kutatási programban az SCL és a COSP feladata az volt, hogy kameraképek alapján határozza meg a repülőgép futópályához viszonyított helyzetét leszállás közben. A műszeres leszállító rendszerek rádiójelekkel vezetik a repülőgépeket a futópályákhoz, és egyre gyakoribbak az ezt kiegészítő GPS-alapú megoldások is. Mindkét módszer azonban érzékeny lehet külső zavarokra: interferencia, váratlan objektumok vagy akár szándékos jelzavarás is befolyásolhatja működésüket. Ilyenkor a képalapú navigáció tartalékként és ellenőrzési mechanizmusként működhet.

„A GPS-jelek megzavarásával a repülőgép eltéríthető a tervezett útvonalról, miközben az autopilóta azt hiheti, hogy minden rendben van – mondja Bauer Péter. – A képfeldolgozás ebben az esetben valóságellenőrzést végez: a kamera képét összeveti azzal, aminek a környezetben lennie kellene, így a rendszer észlelheti az eltéréseket.”

Nemrég a HUN-REN SZTAKI kutatói egy másik problémára is innovatív megoldást találtak. Az úgynevezett tanúsított drónokra vonatkozó európai előírások szerint a jármű irányítórendszerének akkor is biztonságosan kell működnie, ha az egyik szenzor meghibásodik. A hagyományos megoldás több szenzor és GPS-vevő alkalmazása, gyakran hármas redundanciával: ha a három szenzor közül az egyik hibás adatot ad, a másik kettő egyező mérését tekintik helyesnek.

„De mi történik akkor, ha csak két szenzor marad, és azok eltérő adatokat szolgáltatnak? Honnan tudja a rendszer, melyik hibás?”

– veti fel Bauer Péter.

„A mi megközelítésünk egyszerű és praktikus: a drónokon általában amúgy is van kamera, ezért ilyenkor ezt használjuk harmadik szenzorként. Így a rendszer képes feloldani az ellentmondást, és biztonságosan tovább működni.”

A megoldás annyira újszerű, hogy várhatóan hamarosan szabadalmi oltalmat is kap.

A környezet pontos érzékelése mindig kulcsfontosságú volt a repülésben. A képfeldolgozás és a gépi látás terén elért legújabb eredmények azonban már azt is lehetővé teszik, hogy a gyorsan terjedő kis légi járművek – drónok és könnyű repülőgépek – is érzékeljék környezetüket, és önállóan reagáljanak a váratlan helyzetekre.

„Ami öt évvel ezelőtt még megvalósíthatatlannak tűnt, ma már elérhető – mondja Bauer Péter. – A fedélzeti eszközök kisebbek, könnyebbek és energiatakarékosabbak lettek, miközben a kameratechnológia is rengeteget fejlődött. Ezek a változások olyan kutatásokat tesznek lehetővé, amelyek alapvetően növelik a repülés biztonságát.”

Forrás: HUN-REN SZTAKI

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post Amikor a repülőgép látni is kezd appeared first on Műszaki Magazin.

Kaizen: folyamatos finomhangolás a mindennapokban

A megbízhatóság alapja a Kaizen szemléletmód, amely a Toyota Production System (TPS) részeként a folyamatos, apró lépésekben történő fejlesztést tűzi ki célul. A Kaizen lényege a rendszerszintű adatgyűjtés és visszacsatolás: a mérnökök nem hagyják figyelmen kívül az apró eltéréseket sem, hanem azonnal reagálnak azokra. Egy szokatlan kopásmintázat vagy egy ritka vibráció diagnosztikai értéket képvisel, amelynek elemzése beépül a következő iterációba. Ebben a megközelítésben a minőségbiztosítás nem a gyártósor végi ellenőrzést jelenti, hanem egy belső mechanizmust (Jidoka), amely ott akadályozza meg a hiba továbbterjedését, ahol az keletkezik.

A variancia csökkentése és a technológiai fókusz

A TPS egyik legfontosabb célkitűzése a gyártási folyamat szórásának, azaz a varianciának a minimalizálása. A szabványosított műveletek és a vizuális kontroll biztosítják, hogy minden alkatrész azonos tűréshatárok között készüljön el. A stabil gyártási kimenet lehetővé teszi a konstrukció pontosabb optimalizálását: minél kisebb a bizonytalanság, annál kevesebb felesleges biztonsági ráhagyásra van szükség.

A megbízhatóság rejtett ellensége a túlzott komplexitás: minél több és bonyolultabb alkatrészből áll valami, annál több a potenciális meghibásodás. A mérnöki tervezés során ezért a Toyota gyakran az egyszerűségre törekszik ott, ahol a technológiai bonyolultság nem nyújt valós előnyt, viszont növeli a hibaforrások számát. Ez a fókuszált fejlesztés teszi lehetővé, hogy a hajtásláncok extrém körülmények között is tartósak maradjanak.

Tartósság – szélsőséges terhelés mellett is

A kiemelkedő futásteljesítmény az összehangolt részletek eredménye. A hőmenedzsment például nem csupán a hűtőkapacitáson múlik, hanem a folyadékáramlás dinamikáján, a kenőanyag hőterhelésén és a csapágyhézagok hőtágulási karakterisztikáján. Kritikus pont a hidegindítás is: a kopás mérsékelhető az olajnyomás felépülésének gyorsításával és az olajcsatornák geometriai optimalizálásával.

Extrém környezetben a tartósság záloga az apró, de lényegi védelem: például a tömítések geometriája, a csatlakozók védettsége és a korrózióállóság fokozása. A japán mérnöki kultúrában a korábbi hibák nem titkolandó hiányosságok, hanem a fejlődés alapkövei (Hansei). Ez az önreflexió emeli ki a rendszert a középszerűségből, biztosítva, hogy a konstrukció ne csak az ideális mérési ciklusok alatt, hanem a valós, sokszor kíméletlen használat során is üzembiztos maradjon.

A Toyota gyártástechnológiája mögött álló precizitás megértése segít árnyaltabb képet alkotni arról, miért tartják ezeket a járműveket generációk óta a megbízhatóság mintapéldáinak. A részletekre való odafigyelés – beleértve a gyári beszállítók technológiai hátterétől a márkakereskedői visszajelzésekig – a kulcsa annak, hogy a japán gyártó autói kiemelten megbízhatóak nehezebb körülmények között is.

Érdemes alaposan utánajárni a dolgoknak

Ha valaki Toyota gépjármű vásárlásában gondolkodik, annak érdemes elvégeznie némi kutatómunkát, mielőtt választana egy modellt. A Toyota legendás hírneve mögött álló technológiai részletek feltárása önmagában is izgalmas felfedezőút, amelyhez ma már rengeteg hiteles forrás áll rendelkezésre. Akit valóban érdekel a tartósság mérnöki háttere, annak érdemes a hivatalos oldalak, például a Toyota magyar beszállítói oldala és a Toyota márkakereskedés oldalak tájékoztatóin túl a hivatalos ún. „Tier 1” beszállítók – például a Denso vagy az Aisin – szakmai weboldalait is böngésznie, ahol betekintést nyerhet az alkatrészek fejlesztésének sztenderdjeibe.

A professzionális autós szakportálok és YouTube-csatornák tesztjei pedig segítenek kontextusba helyezni ezeket a technikai adatokat a mindennapi használat szempontjából. Ne feledkezzünk meg a közösség erejéről sem: a típus-specifikus fórumok és tulajdonosi hozzászólások remekül rávilágítanak a konkrét modellek esetleges karakterisztikáira vagy valós karbantartási igényeire, bár itt érdemes a szubjektív vélemények elfogadása helyett inkább az ismétlődő mintázatokat keresni.

Az utolsó lépésben az összegyűjtött információkat célszerű egy utolsó próbának is alávetni. Mielőtt meghoznánk a végleges döntést, konzultáljunk egy típusismerettel rendelkező autószerelővel, aki nap mint nap látja a géptető alatti valóságot, és pontosan tudja, melyik évjárat vagy motorkonstrukció bizonyult a legellenállóbbnak.

Ha elvégezzük ezt a tudatos kutatómunkát, nemcsak a vásárlási kockázatot csökkentjük, hanem sokkal jobban tisztában leszünk azzal, hogy pontosan milyen autóval is járunk, és mire érdemes kifejezetten odafigyelnünk a használat során. A tesztvezetések szintén hasznos segítséget nyújtanak abban, hogy jobb képet kapjunk az autóról, mielőtt döntenénk. Mindez pedig segít abban, hogy az újonnan megvásárolt autó hosszú távon is egy megbízható partner lehessen.

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post Mérnöki fegyelem és megbízhatóság: a Toyota filozófiájának háttere appeared first on Műszaki Magazin.

A Magyar Gépjárműipari Egyesület (MAGE) hivatalosan is a CEE AutoHUB kezdeményezés tagjává vált. Az egyetértési megállapodás aláírásával Magyarország Közép- és Kelet-Európa négy másik országa, Csehország, Szlovákia, Lengyelország és Románia mellé csatlakozott a regionális együttműködésben.

A CEE AutoHUB országainak közös erőfeszítése az autóipar versenyképességének megerősítése, valamint az egységes és erős érdekképviselet biztosítása a régióban. A kezdeményezést először Csehország, Lengyelország, Románia és a Szlovákia alapította, de szinte az első napokban Magyarország is csatlakozott a MAGE révén.

Hasonlóan a négy másik országhoz, Magyarországon is az ipar és a gazdaság egyik fontos alappillére a járműgyártás. Az elmúltidőszakban körülbelül 450 ezer járművet gyártottak éves szinten hazánkban, az iparág mintegy 150 ezer munkahelyet adott. A BMW és a BYD gyárainak felfutásával ez a volumen nőni fog.

Az AutoHUB öt országa felel az EU teljes járműgyártásának közel egyharmadáért, több mint 4 millió autóval évente, ami nagyjából a német kibocsátásnak felel meg – ám ez bővülni fog hazánkban a BMW és a BYD, Szlovákiában a Volvo gyárának megnyitásával. Ebben az öt országban ráadásul több mint 1,2 millió közvetlen munkahelyet ad az autóipar, de további 1,5–2 millió munkahely kapcsolódik a szélesebb értéklánchoz.

A kezdeményezést az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA) indította el a régió autóipari együttműködésének erősítésére, szoros koordinációban az adott országok járműipari érdekképviseleti szerveivel. Több mint 50 járműgyár található az öt országban.

Erősebb érdekképviselet

A CEE AutoHUB közleménye szerint Magyarország csatlakozása jelentős lépés egy erősebb regionális partnerség és az európai szinten jobban összehangolt közép-kelet-európai érdekképviselet felé.

Krisztián Róbert, a MAGE elnöke a csatlakozással kapcsolatban elmondta:

„A CEE AutoHUB építő jellegű kezdeményezés a régiónk számára. Egy olyan időszakban, amikor az autóipar mélyreható szabályozási és technológiai változásokon megy keresztül, elengedhetetlen a közép- és kelet-európai szövetségek közötti erősebb koordináció és a strukturált párbeszéd. Az AutoHUB olyan platformot biztosít, amely lehetővé teszi az álláspontok összehangolását, a nemzeti tapasztalatok megosztását, valamint annak biztosítását, hogy a régió nézőpontjai világosan és következetesen jelenjenek meg az európai vitákban”

– fogalmazott Krisztián Róbert.

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post Összefogott Közép-Kelet-Európa járműipara appeared first on Műszaki Magazin.

– A tavalyi év végén változott az Európai Unió elvárása a 2035 után forgalomba kerülő új autók károsanyag-kibocsátását illetően: némi enyhítésnek köszönhetően a belső égésű motorok használata nincs kizárva, ám nagyon szigorú szén-dioxid-kibocsátási csökkentést írnak elő a szabályok. Az ACEA üdvözölte a döntést, de további lépéseket vár – a MAGE hogyan értékeli ezt a fejleményt? Mit jelent ez a magyar autóipar számára?

– Az Európai Unió 2025. december 16-án hozott döntése jelentős fordulatot hozott a 2035 utáni szabályozásban. A korábbi, 100 százalékos zéró-emissziós előírást egy 90 százalékos szén-dioxid-kibocsátási csökkentési cél váltotta fel a személygépkocsik és kisteherautók esetében. Ez a módosítás megnyitotta az utat a belső égésű motorok további alkalmazása előtt, amennyiben azok igazoltan kizárólag klímasemleges, szintetikus üzemanyagokkal (e-fuel) működnek vagy a gyártás során megújuló energiával előállított, úgynevezett „zöld acélt” használnak fel.

A Magyarországon jelen lévő autógyártók elkötelezettek az elektromos átállás megvalósítására, de a rugalmasabb szabályozás, amely figyelembe veszi a piaci igényeket és realitásokat is, az ő szempontjukból nézve is üdvözlendő lépés. A döntést folyamatos lobbizás előzte meg.

A MAGE az ACEA Liaison Committee-tagjaként üdvözli ezt a döntést, mivel az a technológiai semlegesség elvét erősíti. A magyar autóipar számára ez kritikus fontosságú, hiszen beszállítói láncunk jelentős része a belső égésű motorokhoz kapcsolódó alkatrész gyártásban is érdekelt. Ugyanakkor hangsúlyozzuk, hogy a 90 százalékos csökkentés továbbra is rendkívül szigorú elvárás, amely nem lassíthatja az innovációt. A MAGE további lépéseket vár a döntéshozóktól a töltőinfrastruktúra gyorsított fejlesztése és a zöldenergia-költségek versenyképes szinten tartása érdekében. Illetve, amennyiben a vevői igények miatt, az elektromos átállás továbbra is lassúbb lesz, mint az EU által elvárt ütem, úgy gondolom, az EU-nak nyitottnak kell lennie további törvényi módosításokra.

– Az újautó-eladások alapján az elektromos átállás még mindig lassabban zajlik, mint ahogy korábban várták a döntéshozók, ugyanakkor egyre több elektromos modell áll a vásárlók rendelkezésére. Mire számít ezen a téren a következő években? Fellendül az elektromos autók piaca?

– Az elektromos járművek piaci részesedése az Európai Unióban 2025-ben elérte a 17,4 százalékot, ami növekedést jelent a 2024-es 13,6 százalékhoz képest, de elmarad a korábbi optimista várakozásoktól.

Magyarországon a folyamat hasonló trendet mutat: a tisztán elektromos autók részesedése az új regisztrációkban 8,5 százalékra emelkedett 2025 végére, és az utakon futó zöld rendszámos autók száma átlépte a 100 ezres lélektani határt.

A következő években a piac további fellendülésére számítunk, amit a bővülő modellválaszték – különösen a megfizethetőbb, 25 ezer euró alatti kategóriában – és a vállalati flották zöldítése hajt majd. A keresletet ugyanakkor továbbra is befolyásolják az állami támogatási rendszerek és a töltőhálózat lefedettsége.

– A kínai autógyártók már az európai újautó-eladások hat százalékáért feleltek 2025- ben, részesedésük várhatóan tovább fog nőni új modellek piacra dobásával. Ez mekkora kihívást jelent az európai járműipar számára?

– A kínai autógyártók európai piaci részesedése 2026 januárjában 7,4 százalék volt, ami jól mutatja agresszív terjeszkedésüket. Ez komoly kihívást jelent az európai járműipar számára, elsősorban a kínai gyártók jelentős költségelőnye miatt az akkumulátortechnológia és a vertikális integráció területén.

Az európai válasz nem a protekcionizmus, hanem a versenyképesség növelése kell, hogy legyen. Magyarország ebben kulcsszerepet játszik: a kínai BYD szegedi gyárának 2026-os indulása azt mutatja, hogy hazánk képes a keleti technológiát az európai gyártási kultúrával ötvözni. Ez a helyi gyártás csökkenti a logisztikai költségeket és közelebb hozza a fejlesztéseket az európai fogyasztói igényekhez.

A kínai cégekkel való közös munkát, együttműködést Magyarországon a MAGE különböző programjai, B2B beszélgetései is szolgálják – ezekre a kínai részről is érkezett már pozitív visszajelzés, valamint már van példa arra, hogy magyar cégek szállítsanak be a BYD-nak. Bőven van fejlődési potenciál ezen a területen, de azt gondolom, sikeresen megtettük a kezdeti lépéseket.

– 2025 őszén megkezdte a termelést a BMW debreceni gyára, 2026 első felében elindul a szegedi BYD is, illetve további nagyberuházások zajlanak, vagy épp készültek el a közelmúltban. Mennyire áll készen a magyar munkaerőpiac ezekre a változásokra?

A magyar autóipar történetének egyik legfontosabb időszakát éli. A BMW debreceni gyárában 2025 októberében elindult a sorozatgyártás az első teljesen digitális, AI-vezérelt gyárban, ahol a Neue Klasse iX3 modell készül.

Szegeden, a BYD készülő üzemében a sorozatgyártás 2026 második negyedévében várható.

E két új beruházás mellett a Mercedes-Benz megduplázta a gyártási kapacitását Kecskeméten, a termelés 2026 első felében indul az új csarnokban.

Az AUDI és a SUZUKI folyamatos beruházásokkal fejleszti magyarországi üzemét, jó úton haladnak az okos gyár megvalósításában.

A magyar munkaerőpiac feszített állapotban van, de a MAGE tagvállalatai proaktívan kezelik a helyzetet. A duális képzés és a felnőttképzési programok kulcsfontosságúak. Az automatizálás és a digitalizáció nem munkahelyeket szüntet meg, hanem átalakítja azokat: ma már nemcsak szerelési ismeretekre, hanem alapvető szoftveres és adatelemzési kompetenciákra is szükség van a gyártósorok mellett.

Az új cégek tovább élénkítik a munkaerőpiaci versenyt, aminek az eredménye a hatékonyság javulása, hiszen mindenki a piacon akar maradni. A munkavállalók ebből inkább profitálhatnak, de hosszabb távon a cégeknek is előnyére válik ez a verseny.

– Az elmúlt években felgyorsultak az automatizálási beruházások a magyar autóipari vállalatoknál a hatékonyságnövelés érdekében. Hogyan változtatja meg az a folyamat az autóipar elvárásait a munkaerővel kapcsolatban?

– Az elmúlt évek automatizálási beruházásai (például a robotizáció és a mesterséges intelligencia alkalmazása) jelentősen növelték a hatékonyságot. Ez a folyamat a munkaerővel szemben támasztott elvárásokat is eltolta a magasabb hozzáadott értékű feladatok irányába. A MAGE Versenyképességi Szakmai Fóruma 2025-ben különös hangsúlyt fektetett az MI gyakorlati alkalmazásának témájára, segítve a tagvállalatokat abban, hogy munkavállalóikat felkészítsék az ember-gép együttműködés új szintjeire.

Kiemelten fontos a munkaerő átképzése és a kompetenciafejlesztés: célzott képzési programokra van szükség, a hatékonyságnövelés céljából az iparnak és a felsőoktatásnak még erőteljesebben együtt kell működnie.

A robotizáció és a mesterséges intelligencia használata adott esetben akár létszám-megtakarítást is eredményezhet, ugyanakkor ezeknek a rendszereknek a működtetéséhez más jellegű tudás szükséges, a jó szakemberekre egyre nagyobb igény lesz. Ennek biztosítása érdekében az oktatási kapcsolataink fejlesztése továbbra is prioritást képez.

– Sokan a járműipari elköteleződést tartják a magyar gazdasági fejlődés megtorpanás okozójának. Milyen pozitív hatásokat állíthatunk szembe ezekkel az állításokkal és milyen lehetőségeket lát az iparág hazai fejlődésére?

– Gyakran felmerülő kritika, hogy a magyar gazdaság túlzottan függ a járműipartól. Ezzel szemben a MAGE álláspontja szerint ez az elköteleződés nem hátrány, hanem stratégiai előny. A járműipar hozza be hazánkba a legmodernebb technológiákat, és itt valósul meg a legtöbb K+F beruházás is (2025 rekordév volt ezen a téren).

Az iparág pozitív hatásai közé tartozik a technológiai transzfer a hazai kkv-szektor felé, a magas exportbevétel, amely stabilizálja a külkereskedelmi mérleget, valamint a K+F központok létrejövetele – ilyenek például az új akkumulátor-tesztlaborok és a szoftverfejlesztő bázisok.

A járműipar az európai gazdaság egyik fontos tartópillére, az ágazat a GDP több mint 7 százalékának megfelelő nagyságrendet képvisel az EU-ban, emellett mintegy 13,8 millió ember dolgozik a teljes értékláncban. Tény, hogy Magyarországon arányaiban ennél is nagyobb a szerepe.

Manapság problémát az európai autógyártók piacainak szűkülése jelenti. Az európai piac nagyon kis mértékben növekedik, inkább stagnálásról beszélhetünk, az amerikai és kínai piacokon a protekcionista intézkedések miatt vannak nehézségeik az európai gyártóknak.

Ugyanakkor, az egyre kiélezettebb globális verseny miatt, a költségek minél alacsonyabb szinten tartása kulcsfontosságú tényező és ebben a helyzetben Magyarország versenyelőnyben van a nyugati országokhoz képest.

A magyar autógyártásban, az új beruházásoknak is köszönhetően, várhatóan volumennövekedés fog bekövetkezni, ez mindenképp lehetőséget jelent a beszállítóipar fejlődésére is. Ugyanakkor fontos látni, hogy a termelés felfutása fokozatosan történik, a 800 ezres volumen reális cél lehet három éven belül, megfelelő piaci körülmények között az évtized végére pedig akár egymillió autót is gyárthatnak Magyarországon.

– Hogyan erősíthető a hazai K+F területén a járműipar? Milyen törekvéseket tapasztal a MAGE vállalatoknál? Milyen feltételek javításával erősíthető ez a terület?

– A MAGE aktívan dolgozik a hazai K+F ökoszisztéma erősítésén. 2025-ben a lobbitevékenység fókuszában a következők álltak:

• Bértranszparencia: Egyeztetések az uniós irányelvek hazai adaptációjáról.
• ESG-jelentéstétel: A tagvállalatok felkészítése a fenntarthatósági jelentésekre.
• Energia-szabályozás: A megújuló energiaforrások ipari felhasználásának támogatása.

A tagvállalatoknál egyre erősebb a törekvés a saját fejlesztésű megoldások irányába, legyen szó önvezető technológiákról vagy elektromos hajtásláncokról. A feltételek javításához elengedhetetlen az egyetemi és ipari szféra még szorosabb együttműködése.

A hatékonyság növeléséhez a digitalizáció, a robotizáció és az MI használata rendkívül fontos, ezekkel élnie kell a beszállítóiparnak, ugyanakkor ezek komoly beruházást is jelentenek. A MAGE különböző rendezvényeken; workshopokon, fórumokon és gyárlátogatásokon is dolgozik a beszállítók fejlesztéséért, hogy a kicsik a nagyoktól tudjanak tanulni – vagy adott esetben akár fordítva.

– A MAGE szakmai fórumai a munkaerő, a versenyképességi és a környezetvédelmi kihívásokra koncentrálnak. Milyen eredményeket értek el 2025-ben?

Az elmúlt időszakban és a közeljövőben is számos EU irányelvnek a hazai szabályozásban való átültetésére került, illetve kerül sor. 2025- ben sokat foglalkoztunk ezeknek az irányelveknek a tanulmányozásával, annak érdekében, hogy tudjunk olyan javaslatokat tenni a megfelelő szinten a hatóságoknak, amelyek biztosítják a magyar járműipar versenyképességének megtartását, illetve lehetőség szerint annak növelését.

A HR Szakmai Fórum keretén belül, a bértranszparencia irányelvvel kapcsolatosan javaslatokat dolgoztunk ki és aktívan szándékozunk reszt venni a törvényjavaslat véleményezésében, kidolgozásában. Fontos témánk még a technológiai forradalom okozta változásokhoz való adaptáció segítése is.

A Fenntarthatósági Fórum témái közé tartozik a zöldenergiával, szén-dioxid-kibocsátással kapcsolatos szabályozások ismertetése, az ESG-jelentésre való felkészítés, valamint a tapasztalatok megosztása.

A Versenyképességi Szakmai Fórum továbbra is kulcsfontosságú, hiszen a hatékonyság növelése és a költségek csökkentése minden vállalat számára kiemelt cél. A legfontosabb téma idén a mesterséges intelligencia ipari hatásainak vizsgálata, valamint az MI gyakorlati alkalmazása volt. Emellett a megújuló energiára vonatkozó szabályokat is véleményeztük a jogalkotók felé.

Mindhárom szakmai fórum keretében fontosnak tartjuk az aktív tudásmegosztást, a legjobb gyakorlatok egymás közti megosztást, illetve szerveztünk gyárlátogatásokat, ahol a tagjaink megismerhették a gyártási folyamatokat. A szakmai munka mellett a kapcsolatépítés és a hálózatbővítés is a tevékenységünk része, ezt a különböző rendezvényeink szolgálják.

– 2025 végén 82 tagot számlált a MAGE. Idén tovább bővülhet az egyesület?

– A mögöttünk hagyott időszakban tovább tudtunk növekedni, új tagokat vettünk fel, ami azt mutatja, hogy a jelenlegi helyzetben egyre több beszállító és vállalat számára jelent prioritást, hogy része legyen a magyar autóipar legfontosabb szervezetének, ami képviselni tudja az érdekeit.

– A járműipar a magyar gazdaság egyik húzóágazata, az autóipar termelési értéke 10 ezer milliárd forint felett van, 150 ezernél is többen dolgoznak ebben az iparágban. A MAGE-tagvállalatok részesedése az export és foglalkoztatás területén meghatározó – ezt, és a fent tárgyalt kihívásokat szem előtt tartva milyen célokkal vág neki a 2026-os évnek az egyesület?

– A legfontosabb 2026-os célkitűzéseink között továbbra is a magyar gépjárműipar versenyképességének növeléséhez való hozzájárulás érdekében, tagvállalataink javaslatait alapul véve, a szakmai fórumokon kidolgozott témákat felkarolva, a lobbi tevékenység hatékony képviseletét tartjuk. Az új beruházások révén, új üzleti lehetőségek jelentkeznek, segíteni szándékozunk a magyar beszállítói hálózat további integrálását az új nagyberuházásokba. A nemzetközi kapcsolatok erősítése szintén fontos célunk, különös tekintettel az ACEA-ra, valamint Közép-Kelet-Európára. Természetesen a digitális átállás és az MI alkalmazásának támogatása a kkv-szektorban szintén kiemelt feladatunk lesz az idei évben.

Szerző: Pörge Béla

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post MAGE: a technológiai semlegesség a magyar járműipar sikerének kulcsa appeared first on Műszaki Magazin.

A kérdés az, hogy milyen márkájú, minőségű gumit válasszunk? Az összehasonlításban a www.gumidirekt.hu weboldal is rengeteget tud segíteni.

Milyen a jó téli gumi?

A jó téli gumi nem csak úgy általánosságban növeli a biztonságot, hanem a fékutat is csökkenti havas, jeges vagy nedves aszfalton egyaránt és javítja az úttartást. Érdemes időben gumit cserélni, mert az időjárás kiszámíthatatlan. Mikor jön el ez az idő?

A legismertebb, egyszerű és megfogadandó szabály az, hogy 7°C fok alatt téli gumiabroncsokra kell váltani. Pont.

A nyárigumi anyaga és mintázata a téli útviszonyok mellett nem megfelelő, hiszen a hidegben a gumi megkeményedik és így már nem alkalmas a téli közlekedésre. Sokan az egyértelmű időjárási jelekre kapják csak fel a fejüket (reggeli köd, jeges út, hó), pedig a  7°C -os szabály sokkal egyszerűbb és egyértelműbb, tartsuk ezt be.

Tehát jobb még időben felkészülni és nem halogatni a döntést, hiszen a gumisnál pont akkor lesz sorbanállás, ha pedig már megtörtént a koccanás, akkor a karosszériásnál kell beállni a sorba és időpontra várni. (Ez a kivárás persze nem ezért gond, hanem mert veszélyes és drága maga a halogatás.)

Melyek a legjobb téli gumi márkák?

Az ember ösztönösen spórolni szeretne a gumi vásárlásakor is, hiszen ehhez vagyunk szokva. A legjobb döntést szeretnénk meghozni, ár-érték arányokat mérlegelünk, miközben lássuk be – az életünkről lehet szó.

A legjobb téli gumi márkák felsorolásánál, tehát valóban a minőséget tegyük az első helyre. Nagyon sok szempont jön szóba a vásárlás során, csak egy párat lássunk ezek közül:

• éghajlati, földrajzi viszonyok
• használati szokások, vezetési stílus
• autómárka típusa, meghajtás, autó adottságai
• anyagi lehetőségeink, stb.

Ennyi bevezető után talán nem lesz furcsa a gumik világának élharcosait látni a felsorolásban. Jöjjenek a nagy nevek!

1. Michelin
   A Michelin autógumi, így a téli gumi is az egyik legelismertebb választás Európában és talán világszerte is. Kiváló havas és jeges útviszonyok mellett, tapadásban, hosszú élettartamban, csendes, komfortos útfekvésben egyaránt maximálisan teljesít. Ez az igazi prémium minőség, ami természetesen magasabb árat jelent, de a biztonság és teljesítmény szempontjából sokak számára ez megéri.
2. Continental
   A Continental az egyik legismertebb európai gumiabroncs-gyártó, téli gumijaik remekül teljesítenek. Ez jó fékezési teljesítményt jelent vizes úton, stabil kanyarodást havas úton. Különösen népszerű olyan autótípusok esetén, ahol a fékezés és irányíthatóság kritikus fontosságú szempont lehet a gumi kiválasztásakor.
3. Bridgestone
   A Bridgestone téli abroncsok jó tapadást biztosítanak minden téli időjárási körülmény esetén, kiegyensúlyozott kopás és tartósság, általában halkabb futás jellemzi ezeket a gumikat. Különösen azoknak ajánlott, akik gyakran találkoznak vegyes útfelületekkel.
4. Nokian
   A finn Nokian különösen a téli körülményekre specializálódott, hiszen ott a hideg és havas utak a mindennapok részei: kimagasló havas és jeges tapadás, 4×4 és SUV modellekhez is gyakran választják. Ez a márka talán a legjobb választás azoknak, akik rendszeresen közlekednek keményebb téli időben.

És a felsorolást még sokáig lehetne folytatni, kimaradt a Pirelli, a Goodyear, Apollo és az ázsiai gyártók. Valamint az egyes márkák kínálatán belül tapasztalható sokszínűséget már nem is vettük sorra.

A négyévszakos gumi előnyei és hátrányai

A négyévszakos gumi olyan abroncs, amelyet úgy terveztek, hogy egész évben használható legyen, így nem kell külön téli és nyári garnitúrát tartani. Ez több szempontból is előnyös lehet, de nem minden helyzetben jelenti az ideális megoldást. Egyértelmű előny a kényelem és költségmegtakarítás, hiszen nem kell cserélgetni, két gumi garnitúrát megvenni és tárolni.

Ha a lakóhelyünk éghajlata olyan, hogy mérsékelt erősségűek a telek – ez jó kifejezés  az időjárásra, a mérsékelt szó kicsit fura, inkább mégis kiszámíthatatlant használnék.

Sokan gondolják úgy, hogy télen alig használják a kocsit, alig van ma már igazi tél, stb. Szóval adja magát, hogy a négyévszakos gumi megfelelő választás lesz.

Az all-season gumik minősége sokat javult az elmúlt években, így jobb tapadást és irányíthatóságot biztosítanak mind nedves, mind száraz körülmények között.

Hátrányai is vannak azonban ennek a választásnak: ez pedig a korlátozott téli teljesítmény. Bár hidegben kétségtelenül jobb, mint a nyári gumi, azonban a négyévszakos abroncsok nem érik el a speciális téli gumik szintjét havas, jeges vagy nagyon alacsony hőmérsékletű körülmények között.

A téli gumik speciális gumikeveréke és mintázata nagyobb biztonságot ad. Szóval bár egész évben használhatóak, de se nyáron, se télen nem teljesítenek olyan optimálisan, mint a szezonális gumiköpenyek.

A téli gumik között a fentiekben felsorolt márkák kiemelkedő teljesítményt nyújtanak különböző télies körülmények esetén is. A választásnál érdemes figyelembe venni a vezetési stílust, a helyi időjárást és az autó típusát is.

A válasz tehát nem is olyan egyszerű és egyértelmű, talán érdemes szakembert is megkérdezni és csak aztán meghozni a döntést.

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post Melyek a legjobb téli gumi márkák? appeared first on Műszaki Magazin.

A legfontosabb piac továbbra is Kína, ahol közel 9 millió új elektromos járművet jegyeztek fel. Bár itt is növekedést mértek, az arány valamivel csak átlag feletti (kb. 33 %). Európában mintegy 2,6 millió elektromos autó talált gazdára, szintén 30 %-os növekedéssel, amelyet főként a német (545 000, +43%), az angol (473 000, +24%) és a francia (327 000, +12%) eladások húztak.

Az USA piaca ezzel szemben némileg visszaesést mutatott: körülbelül 1,2 millió új elektromos autó kelt el összesen az év során, ami kis csökkenést jelent – részben azért, mert az adókedvezmények szeptember végén megszűntek.

A piaci részesedéseket vizsgálva jól látszik a különbség a régiók között. Kínában az új autók egyharmada volt tisztán elektromos, míg Európában ez az arány 19 %, az USA-ban pedig mindössze 8 % volt 2025-ben. Ha azonban a plug-in hibrideket és a hagyományos hibrideket is beleszámítjuk, akkor Európa a maga 63 %-os arányával megelőzi Kínát (54 %) az elektromos hajtásokkal szerelt autók összesített részesedésében, miközben az USA 22 %-kal marad a harmadik helyen.

Szakértők szerint az elektromos autók eladásának dinamikus növekedése tovább folytatódhat, bár a jövőben várhatóan nem lesz olyan gyors ütemű, mint az eddigi. A plug-in hibridek globális eladása valószínűleg elérte a csúcspontját, hiszen egyes piacokon – különösen Kínában – már csökkenő eladási trendet mutattak a negyedik negyedévben.

Az elektromobilitás fejlődése várhatóan túlnő majd az egyszerű autókon: egyre nagyobb hangsúly kerülhet olyan új funkciókra, mint a kétirányú töltés, amely lehetővé teszi, hogy az autók ne csak töltsenek, hanem vissza is táplálják az energiát az elektromos hálózatba.

Forrás: MM

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post Harmadával nőtt az elektromos autó eladás a világban appeared first on Műszaki Magazin.

A városi közlekedés számos európai és globális régióban hasonló kihívásokkal küzd: sofőrhiány, növekvő üzemeltetési költségek, környezeti terhelés, valamint az utolsó kilométeres (last mile) közlekedés nehézségei. A robotbuszok – jellemzően alacsony sebességű, teljesen elektromos és autonóm járművek – kifejezetten ezekre a problémákra adnak választ. Elsősorban rövid távú, jól behatárolt útvonalakon jelennek meg: ipari parkokban, egyetemi kampuszokon, repülőtereken, lakóparkokban vagy kisebb városrészekben. Itt nemcsak kiegészítik a hagyományos tömegközlekedést, hanem bizonyos esetekben teljes értékű alternatívát is kínálnak.

Technológia a háttérben

A robotbuszok működésének alapját fejlett szenzorrendszerek adják: lidarok, kamerák, radarok és GPS-alapú lokalizáció dolgozik együtt a jármű környezetének folyamatos feltérképezésén. A mesterséges intelligencián alapuló vezérlőrendszer valós időben értelmezi az adatokat, felismeri az akadályokat, gyalogosokat és más járműveket, majd ezek alapján hoz döntéseket. Fontos különbség a hagyományos autonóm személyautókhoz képest, hogy a robotbuszok többsége előre meghatározott útvonalakon közlekedik, ami jelentősen növeli az üzembiztonságot és megkönnyíti az engedélyeztetést.

Gazdasági és társadalmi hatások

Az autonóm buszok egyik legnagyobb előnye az üzemeltetési költségek csökkentése. A sofőr nélküli működés nemcsak munkaerőhiány esetén jelent megoldást, hanem hosszú távon kiszámíthatóbb költségstruktúrát is eredményez. Emellett az elektromos hajtás csökkenti az energiafelhasználást és a helyi károsanyag-kibocsátást.

Szabályozás és elfogadás

Bár a technológia gyorsan fejlődik, a széles körű elterjedés egyik kulcskérdése továbbra is a szabályozási környezet és a társadalmi elfogadás. Sok projekt jelenleg még tesztüzemben működik, gyakran fedélzeti felügyelővel. Ezek a pilotprogramok azonban fontos adatokat szolgáltatnak a döntéshozók és a közlekedési hatóságok számára.

A robotbuszok nem a hagyományos tömegközlekedés azonnali leváltására készülnek, hanem annak intelligens kiegészítésére. A következő években várhatóan egyre több városban jelennek meg üzemszerűen, fokozatosan bővülő funkciókkal és egyre nagyobb autonómiával. A helyi közlekedés jövője így nemcsak elektromos, hanem autonóm is lesz – a robotbuszok pedig ennek a változásnak az egyik legkézzelfoghatóbb előfutárai.

Forrás: MM

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post Robotbuszokkal átformált közlekedés appeared first on Műszaki Magazin.