Például egy hagyományos személygépkocsi kb. 20000 alkatrészből áll, vagy egy A380 repülőgép kb. 4 millió alkatrészből áll.

Látszólag a tömítési feladat nem nehéz, viszont annál kiemelkedőbb jelentőségű, mivel ez a sokszor olcsó alkatrész igen fontos feladatot tölt be. Ugyanis ezen egyszerű alkatrész hibájából, vagy nem megfelelő szerkezeti kialakításából igen komoly üzemzavar, más értékes szerkezeti rész tönkremenetele származhat. A tömítések nemcsak különböző közegeket választanak szét, hanem védelmet adnak a szennyeződések bejutásával szemben, vagy pedig megakadályozzák a kenőanyag elszivárgását.

Tömítő hatás

A tömítő hatást többféleképpen lehet elérni: például a tömör zárás mechanikus összenyomás útján jön létre vagy a hengeres felületre tömítő élt szorítunk. Forgótengelyek esetében, ha a homlok-felületen két egymáson elcsúszó gyűrűfelület adja a tömítést, akkor csúszógyűrűs tömítéseket alkalmaznak. A nyomáskülönbség hatására a meghatározott alakra készített tömítés rugalmas alakváltozást szenved, így a felfekvő felület növekszik.

A rugalmas tömítések kis erő hatására már deformálódnak, és a hatás után eredeti alakjukat azonnal visszanyerik pl. O-gyűrű, X-gyűrű. Ilyen O-gyűrű megoldásokat mutat az ábra.

Hengeres felületek tömítésére szolgál a rugalmas, felhasított fém- vagy műanyaggyűrű, amelyek a rugózó hatásuknál fogva rászorulnak a tömítendő felületre, és biztosítják a tömítést.

Működési módjuk szerint beszélünk: érintkező tömítésekről, itt a tömítőanyag és a tömítendő felületek érintkeznek; és érintkezés nélküli tömítésekről vagyis a tömítendő felületek között rés van.

A csatlakozó felületek relatív elmozdulása szerint megkülönböztetjük: nyugvó felületek tömítéseit (az egymáshoz csatlakozó vagy a tömítés és a vele érintkező felület között relatív elmozdulás nincs), mozgó géprészek tömítéseit (a felületek között relatív elmozdulás van).

A tömítési feladat szerint megkülönböztetünk: folyamatos üzemelést biztosító tömítések, a gépek, berendezések működéséhez elengedhetetlenül szükségesek, tönkremenetelük működési rendellenességet okoz.

A hajtásláncban gyakran alkalmazzák a „simmering” tömítéseket. Például a hajtott tengelyen alkalmazott megoldást mutat az ábra.

A védő tömítések: ezek a tömítések a gépeket, berendezéseket védik a külső behatásoktól (pl. por, nedvesség), illetve a környezetet védi a szennyeződéstől (pl. kenőanyagszivárgás).

A biztonsági tömítések: élet-, baleset-, és vagyonbiztonsági szempontból szükségesek, a legkisebb hibájuk is veszélyt okozhat (pl. fékberendezések tömítései).

Például érdemes külön megemlíteni a hidraulika tömítések csoportját mivel a futómű szerves részét képezi a lengéscsillapító is. A hidraulikus rendszerekben a munkaközeg (pl.: hidraulika olaj) általában nyomás alatt van és zárt rendszert alkot. A munkaközeget az őt körülvevő, egymáshoz rögzített vagy egymáshoz képest elmozduló (munkahenger) alkatrészek között kell tartani és a környezettől védeni kell.

Az előbbiekben főleg a gépészettel foglalkoztunk, de jelenleg a járművekben egyre több az elektronika, és akkor még nem beszéltünk a villany autókról, illetve járművekről.

Tömítési probléma

Az elektronikáról egy megtörtént tömítési probléma jutott az eszembe. Viszonylag régebbi autónál történt a többszöri váratlan motorleállás menet közben, és hiába volt márkaszerviz és sok kreatív autószerelő, nem tudtak a hibára rájönni még a gyárban sem. A hibajegyzék alapján sem ért sokat. Kb. egy év után véletlenül észrevettek egy hibás tokozású elektronikát, amelybe beköltözött egy pici pók és hálót szőtt. Nedves időben ez a háló rövidzárlatot okozott és letiltott mindent. Száraz időben nem volt semmi probléma. A tanulság a védelem és a konstrukció összhangjának állandó biztosítása.

Összetett gyártás

Az elektromos autók összeszerelése sok tekintetben nagyrészt ugyanazokat a gyártási sorrendet követi, mint belső égésű motoros társaiké. A nagy különbségek azonban a hajtásláncnál és az akkumulátoroknál jelentkeznek. Különösen az akkumulátorok összetett gyártási és összeszerelési folyamatot igényelnek. Régebben a motor védelmére helyezték a hangsúlyt, de ez a hangsúly mostanra az akkumulátorok védelmére helyeződött át az EV-k (Electric Vehicle) gyártása során. Az EV-ket mostantól kezdve az alapoktól kezdve tervezik, nagy figyelmet fordítva az aerodinamikára, a súlyra és más energiahatékonysági szempontokra. Az autó legnagyobb átalakítása az alváz. Bár ez a szerkezet a múltban nagyon hasonló volt, az elektromos autóknál nincs hagyományos motor és nincs szükség kipufogórendszerre. Az EV alatt egy aerodinamikusan kialakított, teljes haspáncél található, amely tálcákat tartalmaz, amelyekben az akkumulátorcsomagot helyezik el. Ezeknek a tömítéstechnikai megoldásai egy másik cikk témája is lehet.

Szerző: Dr. Göndöcs Balázs, c. egyetemi docens

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post Tömítéstechnika a járműiparban appeared first on Műszaki Magazin.

Több szakmai látogató, több kiállító és tartósan magas elégedettség: a Messe Berlin területén megrendezett InnoTrans fennállásának 30. évfordulóján új mérföldköveket ért el. Szeptember 22. és 25. között összesen 175 591 szakmai látogató gyűlt össze a német fővárosban. A világ minden tájáról érkező 3190 kiállító a berlini vásárközpont mind a 42 csarnokában, valamint a szabadtéri és vágányterületen mutatta be fejlesztéseit, ami 119 767 négyzetméteres nettó kiállítási területet jelentett.

A 15. alkalommal megrendezett szakvásár 180 világpremierrel erősítette meg pozícióját, mint a globális mobilitási szektor első számú innovációs platformja. A négy nap legmeghatározóbb témái közé a mesterséges intelligencia, a digitalizáció, az automatizálás és az alternatív hajtástechnológiák tartoztak.

„Ez a jubileumi kiadás a legfelsőbb fokon képviselte az InnoTrans szellemiségét. Számunkra azonban nemcsak a méret, hanem a rendezvény minősége a döntő”

– nyilatkozta Dirk Hoffmann, a Messe Berlin operatív igazgatója.

„A kiállítók 94,8 százalékos elégedettsége hatalmas elismerés számunkra. Az üzletkötések terén elért 88,6 százalékos pozitív értékelés szintén rendkívül magas szintet képvisel. Az InnoTrans nemcsak összehozza a mobilitási ágazat szereplőit, hanem itt konkrét üzletek, partnerségek és projektek születnek.”

A szakmai látogatók körében is csúcsszámokat mért a szervező. Egy reprezentatív felmérés szerint a látogatók általános elégedettsége 95,3 százalékos volt, míg az ajánlási hajlandóság a 2024-es 94,8 százékról 95,1 százalékra emelkedett. „Különösen örülünk ezeknek a számoknak, hiszen a kiállítóink és látogatóink elégedettsége határozza meg az InnoTrans sikerét” – tette hozzá Kerstin Schulz, az InnoTrans igazgatója. „Az iparág Berlinben mutatta meg, milyen innovációs erővel alakítja a holnap mobilitását. Ezzel a lendülettel tekintünk előre, és már most várjuk, hogy 2028-ban ismét Berlinben üdvözölhessük a nemzetközi mobilitási közösséget.”

Nemzetköziség rekordmagasságokban

Az InnoTrans globális beágyazottságát nemcsak a 128 országból érkező közönség mutatta, hanem az a 753 új kiállító is, akik most először vettek részt a szakmai kiállításon. Emellett 25 ország – köztük Japán, Brazília és Zimbabwe – 32 közös nemzeti standdal képviseltette magát.

A világvezető szakkiállítást a nemzetközi döntéshozók is kihasználták a közvetlen egyeztetésekre: összesen 14 delegáció látogatott el a helyszínre, többek között Szaúd-Arábiából, Indiából és Kanadából.

A szakmai fókusz középpontjában a mesterséges intelligencia, a közösségi közlekedés autonóm megoldásai és a robotika állt. A szabadtéri vágányokon bemutatott 113 jármű között az alternatív hajtásláncok domináltak; a gyártók többek között üzemanyagcellás hibrid mozdonyokat, akkumulátoros motorvonatokat és a világ első hidrogénhajtású keskeny nyomtávú vonatát is elhozták Berlinbe.

Kiállítói vélemények az InnoTrans 2026-ról:

Martin Sion, az Alstom vezérigazgatója és az UNIFE elnöke:

„Az InnoTrans 2026 megerősítette, hogy a vasútnak még soha nem volt olyan stratégiai jelentősége, mint ma. Ahogy a társadalmak fenntarthatóbb és hatékonyabb mobilitási rendszereket keresnek, a vasútnak minden eddiginél nagyobb kapacitást és összeköttetést kell biztosítania. Közös felelősségünk, hogy kiaknázzuk a vasútban rejlő teljes potenciált az utasok és az üzemeltetők számára.”

Michael Peter, a Siemens Mobility vezérigazgatója:

„A kiállítás megmutatta, milyen hatalmas dinamizmussal bír a vasúti közlekedés digitális transzformációja. Ami a hálózatba kapcsolt vasúti rendszerek és nyílt platformok jövőképeként indult, mára valósággá vált. Az infrastruktúra, a járművek, a szoftverek és a mesterséges intelligencia összekapcsolásával segítünk az üzemeltetőknek a nagyobb kapacitás és hatékonyság elérésében.
Az InnoTrans továbbra is az a hely, ahol az ötletekből partnerségek és konkrét eredmények születnek.”

Petr Novotný, a Škoda Csoport vezérigazgatója:

„Az InnoTrans a tömegközlekedés egész világát összehozta. Alkalmunk nyílt megmutatni, hogy a Škoda ma már sokkal többet kínál egyedi járműveknél: a modern vasúti és közúti járműveket digitális technológiákkal, jelzőrendszerekkel és hajtásokkal kombináljuk. Berlinben olyan megoldásokat mutattunk be, amelyek a mindennapi működésben már bizonyítottak, és segítik ügyfeleinket a biztonságosabb és vonzóbb közösségi közlekedés megteremtésében.”

Nicolas Lange, a Knorr-Bremse AG vasúti rendszerekért felelős igazgatósági tagja:

„Globálisan összekapcsolt közösség, erős ügyfélkapcsolatok és a legfejlettebb technológiák: az InnoTrans mindezt egyesíti. Ez önmagában mutatja, milyen messzire jutottunk globális iparágként, és kiemeli a Knorr-Bremse szerepét a jövő mobilitásának közös alakításában.”

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post InnoTrans rekordok appeared first on Műszaki Magazin.

A Cargo és a Passenger kivitelben elérhető PV7 az elektromos hajtás teljesítményét, a rugalmasan alakítható belső teret és a hálózatba kapcsolt technológiákat ötvözi, így a vállalkozások és a mobilitási szolgáltatások széles körének igényeit képes kiszolgálni. A Kia kifejezetten PBV-modellekhez fejlesztett E-GMP.S platformjára épülő jármű sík padlóval rendelkezik, amely maximalizálja a belső tér méretét és variálhatóságát. Emellett számos, a hatékony munkavégzést támogató megoldást kínál, amelyek hozzájárulnak a mindennapi munkafolyamatok termelékenységének növeléséhez és az üzleti eredmények javításához. A Kia 2027-ben Koreában és Európában kezdi meg a PV7 forgalmazását, amelyet további változatok és piacok követnek majd.

„A PV7 újabb fontos lépést jelent a személyre szabott mobilitás felé vezető utunkon, a PV5 által megteremtett alapokra építve” – mondta Ho Sung Song, a Kia elnök-vezérigazgatója. „A különböző felhasználási területekre fejlesztett hardvermegoldások, az üzleti igényekhez igazított szoftverek és a dedikált PBV-szolgáltatások egyesítésével a PV7 túlmutat magán a járművön: olyan teljes körű üzleti megoldást kínál, amely segíti ügyfeleinket a termelékenység és a rugalmasság növelésében, valamint a hosszú távú értékteremtésben.”

Hogyan viszi tovább a PV7 a Kia PBV-stratégiáját?

A 2026-os International Van of the Year díjat elnyerő PV5 által megteremtett alapokra építve a PV7 tovább bővíti a Kia PBV-kínálatának méretét és alkalmazási lehetőségeit. Nagyobb mérete és szélesebb körű felhasználhatósága révén a Kia az ügyféligények még szélesebb körét képes kiszolgálni: a flottakezeléstől, a logisztikai és transzferszolgáltatásoktól kezdve a kis- és középvállalkozásokon át egészen a személyes mobilitásig. A PV7 stratégiája három, az üzleti felhasználás szempontjából meghatározó pillérre épül: hardver, szoftver és szolgáltatás.

Hardver

Hardverszinten a PV7 a Kia kifejezetten PBV-modellekhez fejlesztett E-GMP.S platformjára épül, amely a márka bizonyított elektromosjármű-technológiáját és Flexible Body System (FBS) rendszerét alkalmazza. Ez lehetővé teszi a különböző karosszériaváltozatok, kivitelek és átalakítások széles körének kialakítását, az eltérő felhasználási és üzemeltetési igényekhez igazodva.

Az átfogó modellkínálatnak köszönhetően a PV7 olyan, az adott vállalkozás igényeire szabható eszközként használható, amely lehetővé teszi az ügyfelek számára, hogy a járművet saját működési és munkafolyamataikhoz igazítsák.

Szoftver

Szoftveres szinten a Kia a Kia Business Solutions Portal szolgáltatást kínálja, amely támogatja a flottakezelést, a töltés menedzselését, a karbantartást és a mindennapi üzemeltetést.

A szabványosított Fleet Management System (FMS), valamint az ügyfelek működési igényeire szabott, a csatlakoztatott járművek adataihoz hozzáférést biztosító API-k javítják a flották átláthatóságát, és hozzájárulnak a mindennapi üzemeltetés hatékonyabbá tételéhez.

A Kia emellett dedikált Uptime szolgáltatásokat is kínál, amelyek valós idejű felügyelettel, prognosztikus diagnosztikával és proaktív karbantartásmenedzsmenttel támogatják a járművek folyamatos rendelkezésre állását. Ezek az összekapcsolt megoldások együttesen az üzemeltetési fennakadások csökkentését és a Kia magas szintű szolgáltatásminőség iránti elkötelezettségének megvalósítását szolgálják.

Szolgáltatás

A Kia üzleti igényekre szabott szolgáltatásai olyan, kifejezetten PBV-modellekhez kialakított megoldásokra épülnek, amelyek az eltérő üzleti tevékenységekhez igazított támogatást, az összköltség (TCO) csökkentését, valamint a járművek magasabb rendelkezésre állását biztosítják.

A Kia a PV7 kínálatát a 2027-es piaci bevezetést követően 23 változatra tervezi bővíteni. Ezt 2029-ben a PV9 követi majd, amely tovább szélesíti a márka PBV-modellpalettáját és mobilitási megoldásainak körét.

„A PV7-et úgy fejlesztettük, hogy ügyfeleink számára biztosítsa a rugalmasságot, és lehetővé tegye az alkalmazkodást a változó igényekhez” – mondta Sangdae Kim, a Kia PBV üzletágának ügyvezető alelnöke és vezetője. „Az üzleti igényekre szabott eszközként megalkotott PV7 kategóriaelső elektromos teljesítményt, adatvezérelt megoldásokat és teljes körű szolgáltatási kiválóságot kínál. Ennek köszönhetően ügyfeleink hatékonyabbá tehetik munkafolyamataikat, növelhetik termelékenységüket, és nagyobb értéket teremthetnek vállalkozásuk teljes életciklusa során.”

Mi a Kia PV7 fejlesztési koncepciója?

A sokoldalú, üzleti igényekre szabott járműként megalkotott PV7 a Kia „Tool Box” koncepciójára épül, amelynek középpontjában az adott ügyféligényekhez optimalizált járművek fejlesztése áll. Míg a PV5 „Open Box” koncepciója elsősorban a városi rugalmasságra helyezi a hangsúlyt, a PV7-et nagyobb kapacitás és teherbírás jellemzi, így a nagyobb kihívást jelentő üzemeltetési környezetekben és nagyobb volumenű alkalmazásokban is megállja a helyét.

A fejlesztés során a tervezők a járművezetők, az üzemeltetők és az utasok gyakorlati igényeit is szem előtt tartották. A PV7 olyan megoldásokat kínál, amelyek csökkentik a beszállással és rakodással járó fizikai megterhelést, javítják a használhatóságot és a kényelmet, valamint hozzájárulnak a biztonságosabb és hatékonyabb üzemeltetéshez.

Milyen teljesítményt, konnektivitást és elektromos képességeket kínál a Kia PV7?

A Kia a PV7 elektromos képességeit nem pusztán a jogszabályi előírások teljesítésének megfelelően fejlesztette, hanem olyan eszközként, amely támogatja az üzleti innovációt, a termelékenységet és az üzemeltetési hatékonyságot.

Hajtáslánc és hatótávolság: A PV7 kétféle, 71,5 kWh-s és 96,2 kWh-s nikkel-kobalt-mangán (NCM) akkumulátorral készül. A piactól és a kivitelezéstől függően az elektromos hajtás legfeljebb 200 kW teljesítményt és 420 Nm forgatónyomatékot biztosít az első kerekek számára. Az elsőkerék-hajtás alapfelszereltség, míg a későbbiekben összkerékhajtású változat megjelenése is várható. A Long Range Cargo kivitel a WLTP ciklus szerint több mint 460 kilométeres tisztán elektromos hatótávolságot (AER) kínál.

Gyorstöltés: A PV7 800 voltos elektromos architektúrája 350 kW-os egyenáramú gyorstöltő használatával lehetővé teszi az akkumulátor 10-ről 80 százalékra történő feltöltését a húszas percek közepére eső idő alatt, ezáltal csökkentve az állásidőt. A Kia kínálatában első alkalommal a PV7 kettős töltőcsatlakozóval is rendelkezik: az első részen AC/DC töltőport található, amelyhez opcionálisan egy hátsó oldali AC-töltőcsatlakozó is társulhat. Ez nagyobb rugalmasságot biztosít a különböző parkolási és töltési környezetekben.

Kapcsolódási élmény: Az Android Automotive OS-re épülő Pleos Connect az okostelefonokéhoz hasonló felhasználói élményt biztosít. A rendszer hálózatba kapcsolt navigációt, rugalmasan konfigurálható képernyőelrendezéseket, külső fejlesztők üzleti alkalmazásait kínáló nyitott alkalmazásáruházat, valamint vezeték nélküli (OTA) frissítéseket biztosít.

A platform része a Gleo AI mesterséges intelligencián alapuló hangasszisztens is, amely természetes nyelvű hangutasításokkal teszi lehetővé a jármű, a navigáció és az üzenetküldési funkciók vezérlését.

Praktikus elektromos funkciók: A Vehicle-to-Load (V2L) funkció lehetővé teszi, hogy a PV7 külső és belső csatlakozókon keresztül szerszámokat, munkaeszközöket és egyéb berendezéseket lásson el energiával, illetve töltse azokat.

A Cargo változatban elérhető dedikált „heavy-load” vezetési mód pedig a különböző rakományterhelésekhez igazítva segít fenntartani a stabil menetdinamikai jellemzőket.

Melyek a legfontosabb különbségek a PV7 Cargo és Passenger változatok között?

PV7 Cargo: A logisztikai, kiszállítási és flottakezelési feladatokra, valamint kis- és középvállalkozások számára fejlesztett PV7 Cargo globálisan két- és háromüléses kivitelben érhető el, és elsősorban a nagy kapacitásra, könnyű hozzáférhetőségre és hatékony üzemeltetésre helyezi a hangsúlyt. A Cargo Long változat a VDA szabvány szerint akár 6,1 m³-es rakteret kínál, míg a Cargo High Roof akár 8,0 m³ rakodóteret biztosít. A maximális hasznos teherbírás a Long esetében 1165 kg, a Compact változatnál pedig 1200 kg. A Long kivitel 550 mm-es rakodási magassággal rendelkezik, és akár három Euro-raklap (800 × 1200 mm) szállítására is alkalmas.

A dedikált „heavy-load” vezetési mód a jármű teljesítményét az aktuális rakomány tömegéhez igazítja, így jelentős terhelés mellett is hozzájárul a stabil és kiszámítható menetviselkedéshez.

A padlóburkolat az eltérő felhasználási területekhez igazítható. Az ügyfelek kétféle hátsó ajtó közül választhatnak: az akár 270 fokban kétfelé nyíló ajtók szűk helyeken is megkönnyítik a rakodást, míg a hagyományos felfelé nyíló csomagtérajtó alternatív megoldást kínál.

A Smart Walk Away funkció automatikusan bezárja az elektromos tolóajtót, amikor a vezető az intelligens kulccsal elhagyja a járművet. A rakodótérajtók állapotának távfelügyelete pedig lehetővé teszi az ajtók állapotának távoli ellenőrzését.

További megoldás a rakományátnyílást biztosító válaszfal, valamint a rakodótérajtók egymástól független zárási és nyitási lehetősége, amelyek egyaránt növelik a rakomány biztonságát.

PV7 Passenger: A személyzeti szállításra, transzferszolgáltatásokra, bérautóként, turisztikai célokra és családi használatra fejlesztett PV7 Passenger a kényelmet kiemelkedő variálhatósággal ötvözi. Globálisan akár kilenc személy szállítására alkalmas, míg Koreában akár 11 üléses változatban is elérhető. A különböző üléselrendezések az eltérő utas- és üzemeltetési igényekhez igazodnak.

A hétüléses változat úgynevezett Long-Rail Easy Remove Seats ülésekkel rendelkezik, amelyek lehetővé teszik a belső tér rugalmas átrendezését az ügyfelek igényeinek megfelelően. A kilencüléses változat negyedik üléssorral vagy anélkül is elérhető, így még nagyobb rugalmasságot kínál a különböző személyszállítási és üzemeltetési feladatokhoz.

A hátsó klímaberendezés tovább növeli az utasok komfortját, míg az elérhető felszereltség részét képezik többek között a 100 wattos USB-C töltőcsatlakozók és a különböző tárolómegoldások.

Milyen biztonsági felszereltséget kínál a Kia PV7?

A PV7 átfogó biztonsági technológiákkal és fejlett vezetéstámogató rendszerekkel (ADAS) rendelkezik, amelyek a vezető támogatását, a balesetek kockázatának csökkentését és az utasok védelmét szolgálják.

A hét légzsákból álló rendszer része a tetőbe épített első utasoldali légzsák, míg a Pedal Misapplication Safety Assist 2.0 (PMSA 2.0) rendszer célja, hogy csökkentse a nem szándékos gyorsítás kockázatát, amelyet a pedálok helytelen használata okozhat.

A további elérhető ADAS-rendszerek között megtalálható a Forward Collision-Avoidance Assist (FCA), vagyis a frontális ütközéselkerülő rendszer, a Lane Keeping Assist 2.0 (LKA 2.0) sávkövető rendszer, a navigációs adatokra épülő Navigation-based Smart Cruise Control (NSCC), a Highway Driving Assist 2.0 (HDA 2.0) autópályás vezetéstámogató rendszer, valamint az első, oldalsó és hátsó Parking Distance Warning (PDW) parkolóradar.

A felszereltség részét képezheti továbbá a Remote Smart Parking Assist (RSPA) távirányítású intelligens parkolóasszisztens, a Rear View Monitor (RVM) tolatókamera és a Surround View Monitor (SVM) 360 fokos kamerarendszer. A Built-in Cam 3.0 fedélzeti kamerarendszer lehetővé teszi a vezetők számára a menet közben készült felvételek rögzítését és későbbi visszanézését.

Hogyan ötvözi a PV7 formatervezése a helykínálatot, a használhatóságot és a jellegzetes PBV-arculatot?

A Kia „Opposites United” formatervezési filozófiájának jegyében megalkotott PV7 markáns, függőleges arányokat, szögletes, előretolt vezetőfülkét és sík tetővonalat ötvöz. A PV5 által megteremtett karakteres PBV-arculatra építve ezek a formai megoldások nagyobb kifinomultságot és prémiumabb megjelenést kölcsönöznek a haszonjárművek szegmensének, miközben maximalizálják a belső teret, megkönnyítik a hozzáférést és javítják a mindennapi használhatóságot.

„A PV7 a PV5-tel bevezetett formai alapelvekre épít, és azt vizsgálja, hogyan tehető egy nagyobb haszonjármű még közvetlenebbé, sokoldalúbbá és a mindennapi használók igényeihez szorosabban kapcsolódóvá” – mondta Karim Habib, a Kia globális formatervezési részlegének ügyvezető alelnöke és vezetője. „A modell azt a meggyőződésünket tükrözi, hogy az átgondolt, emberközpontú formatervezés még a legpraktikusabb járműveket is relevánsabbá, tartalmasabbá és élvezetesebbé teheti.”

Karosszéria és frontkialakítás

A PV7 orrkialakításánál a Kia a PV5-ről már ismert fekete motorháztető-megoldást alkalmazza. Az A-oszlopok és a nappali menetfények közötti vizuális kapcsolat tovább erősíti az egydobozos (one-box) karosszériaformát, miközben a fekete motorháztető és az oszlopok díszítőelemei erős kontrasztot alkotnak a karosszéria színével. Ez egyúttal tovább hangsúlyozza a Kia PBV-modellcsaládjának jellegzetes arculatát.

A Kia jellegzetes fénygrafikája, a rejtett fényszórók és a robusztus alsó kialakítás karakteres, modern megjelenést kölcsönöz a járműnek. A lökhárító alatt látható védőlemez tovább erősíti a strapabíróság és tartósság benyomását.

Oldalnézet

Az oldalnézet egyik meghatározó eleme a lebegő tetőt hangsúlyozó grafikai megoldás. A Passenger változatnál ezt a fekete sárvédő- és D-oszlopborítás, valamint a körbefutó üvegezés vizuális összekapcsolása teremti meg.

A jellegzetes, lefelé törő grafikai vonallal hangsúlyozott, alacsonyabb első övvonal tágasabb térérzetet és jobb kilátást biztosít, miközben javítja a mindennapi használhatóságot. A nagy kiterjedésű üvegfelületek tovább növelik a külső kilátást és javítják a jármű sarkainak áttekinthetőségét.

A hangsúlyos sárvédők, a fekete kerékjárati burkolatok, valamint az egyedi üvegezési és díszítőelemek különböztetik meg egymástól a Passenger és Cargo változatokat, egyúttal erősítve a jármű karakterét.

Hátfal és hátsó kialakítás

A hátul elhelyezett, változattól függő ajtó- és csomagtérajtó-kialakítások a praktikumot egységes formanyelvvel ötvözik. A műszaki jellegű hátsó fénygrafikák, a látható zsanérok és a jól elkülönülő nyitási megoldások egyértelműen hangsúlyozzák a funkcionalitást.

A cserélhető lökhárítósarkok, kerékjárati elemek és ajtóburkolatok egyszerűbbé teszik a javításokat, ezáltal hozzájárulhatnak a szervizelési idő és a járművek állásidejének csökkentéséhez.

Hogyan alakította ki a Kia a PV7 belső terét az ügyféligényeknek megfelelően?

A PV7 utastere rendszerezett, célzottan kialakított tereket kínál, amelyek a Passenger és Cargo változatok eltérő igényeihez igazodnak. Mindkét kivitel praktikus tárolómegoldásokat és felhasználóközpontú technológiákat ötvöz, amelyek javítják a komfortot, a kényelmet és a munkavégzés hatékonyságát. Az okostelefonok világát idéző, 12,9 és 14,6 colos kijelzők intuitív hozzáférést biztosítanak a járműinformációkhoz és a kapcsolódó digitális szolgáltatásokhoz.

A vezető környezetét kifejezetten azoknak a felhasználóknak az igényeihez alakították ki, akik egy átlagos munkanap során rendszeresen ki- és beszállnak a járműbe. Az A-oszlopon elhelyezett kapaszkodó, az optimalizált üléshelyzet és az átgondolt lépcsőkialakítás egyaránt könnyebbé és kényelmesebbé teszi a beszállást és a kiszállást.

A gyakran használt funkciók fizikai kezelőszervei kiegészítik a Pleos Connect digitális rendszerét, így a fejlett digitális megoldások az intuitív, tapintható kezelés kényelmével párosulnak.

PV7 Cargo – „Mobile Workspace”

A PV7 Cargo belső terét a „Mobile Workspace” (mobil munkahely) koncepció jegyében alakították ki. A többrétegű műszerfal és a középkonzol kialakítása maximalizálja a rendelkezésre álló, praktikusan használható teret.

A nyitott tárolóhelyeknek köszönhetően a legfontosabb munkaeszközök és személyes tárgyak mindig könnyen elérhetők. A háromüléses első üléssorral rendelkező modellekben a középső ülés háttámlája lehajtható, így használaton kívül sokoldalúan használható, nyitott tárolótálcává alakítható.

PV7 Passenger – komfort és kifinomultság

A PV7 Passenger esetében a Kia nagyobb hangsúlyt helyezett a kényelemre és a kifinomultságra. A kéttónusú belső felületek, a zárt tárolórekeszek, az elérhető hangulatvilágítás, valamint az opcionális középkonzol magasabb szintű utastéri környezetet teremtenek.

Az opcionális középkonzol szünetekben asztalként is használható, így tovább növeli a belső tér praktikusságát.

A tetőbe épített légzsák lehetővé teszi a műszerfalon további tárolóhely kialakítását, amelyet a vezető feje fölött elhelyezett tárolórekesz egészít ki.

Hátul a tetőbe integrált klímavezérlők, az opcionális elektromos tolóajtók, valamint az új fejlesztésű ülések növelik a kényelmet, a könnyű hozzáférést és a komfortérzetet mind a mindennapi ingázás, mind a hosszabb utazások során.

Hogyan erősítik a színek, az anyagok és a felületek a PV7 Cargo és Passenger karakterét?

A PV7 szín-, anyag- és felületkialakítási (CMF) stratégiája közös formanyelvvel kapcsolja össze a teherszállítás és a személyszállítás eltérő szerepköreit, miközben mindkét változat számára önálló karaktert teremt.

A robusztus, modern külsőt merész színpaletta teszi még karakteresebbé, amely olyan új árnyalatokat is magában foglal, mint a Fjord Blue, a Solid Moonrock Gray és a Lush Green. A matt karosszériafelületek tovább erősítik a modell egyediségét a személyszállító furgonok piacán.

A Cargo és Passenger változatok utastere szerepkörükhöz igazodó kialakítást kapott. A PV7 Cargo alapfelszereltségként praktikus Onyx Black One-Tone belsőt kínál, emellett Deep Navy One-Tone kivitel is elérhető. A narancssárga részletek lendületesebbé teszik a belső teret, míg a szemcsés felületű, nyitott tárolótálca ellenállóbb a szennyeződésekkel és karcolásokkal szemben, egyúttal karakteres formai elemként is szolgál.

A PV7 Passenger modern, lounge-hangulatú kialakítást alkalmaz. Az Onyx Black One-Tone, az Onyx Black-Gray Two-Tone, valamint a Sand & Taupe színvilág kifinomult, tágas és barátságos környezetet teremt. A termoplasztikus sztirolból (TPS) készült, nyitott tárolótálca gazdagabbá teszi a színvilágot, miközben hozzájárul a csendesebb utastérhez. A műszerfal felső részén alkalmazott textilburkolat, valamint az ülések kárpitanyagai tovább növelik a komfortérzetet, a kifinomultságot és a belső tér vizuális mélységét.

A jármű egészében bioalapú és újrahasznosított anyagok is megjelennek. A PV7 CMF-megoldásai összességében úgy teremtenek egyensúlyt a praktikum és az egyedi karakter között, hogy közben a Passenger és Cargo ügyfelek eltérő igényeihez igazodnak.

Milyen további PV7-változatokat és átalakított modelleket kínál a Kia?

A Kia a világpremieren bemutatott modelleken túl is tovább bővíti a PV7 kínálatát: összesen 23 változatot vezet be, hogy az ügyféligények és felhasználási lehetőségek még szélesebb körét lefedje.

A teljes modellpaletta a Cargo (Compact, Long, High Roof) és Passenger (Compact, Long) változatok mellett egy speciális felhasználási célokra szánt Chassis Cab kivitelből, valamint az átalakított modellek széles választékából áll majd.

A Kia dedikált Hwaseong EVO West PBV gyára és PBV Conversion Center átalakítóközpontja a széria- és az átalakított modellek rugalmas gyártását egyaránt támogatja, amelyet regionális átalakítópartnerek egészítenek ki. Az egységes csatlakozófelület lehetővé teszi, hogy az átalakításhoz használt berendezések vezérlése közvetlenül a járműből történjen.

Mikor és hol lesz kapható a Kia PV7?

A PV7 Passenger és Cargo modellek bevezetése Dél-Koreában és Európában 2027 második felében várható, ezt követően pedig további piacokon, újabb változatokkal és átalakított modellekkel bővül a kínálat.

Mely PBV-modelleket mutatja be a Kia az IAA Transportation 2026 kiállításon?

A IAA Transportation 2026 kiállításon a Kia standja szeptember 15. és 20. között várja a látogatókat a Hannoveri Vásárvárosban (Messe Hannover). A bemutatón a márka teljes PBV-modellkínálata megjelenik, köztük három PV7 modell – egy Passenger Long és két Cargo Long változat –, valamint a PV5 hét különböző változata: Cargo Compact, Cargo High Roof, Passenger (7 személyes), kerekesszékes szállításra kialakított jármű (WAV), Chassis Cab, Crew, valamint Food Truck (átalakított kivitel).

A Kia emellett megrendezi a 2026 Global PBV Conversion Partners Day eseményt is, amelyre a világ 31 átalakítópartnerének képviselőit várják. A Kia PBV-átalakítási partnerségi stratégiájának részeként évente megrendezett kommunikációs platform részletes betekintést nyújt a PV7 modellbe, és tovább erősíti a kapcsolatépítést a Kia szélesebb PBV-ökoszisztémáján belül.

A Kia PV7 előzetes műszaki adatai

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post Kia PV7: nagyobb hatótáv, nagyobb tér appeared first on Műszaki Magazin.

Mazda titkok

Az elmúlt több mint száz évben olyan döntések, technológiai kísérletek és meglepő fordulatok formálták a Mazdát, amelyekből egyáltalán nem következne az, hogy ma az egyik legismertebb japán autómárkaként gondolunk rá. Mutatunk három különleges tényt, amit jó eséllyel még a Mazda-rajongók közül sem ismer mindenki. Ha pedig érdekelnek a további részletek a Mazda autókról, érdemes egy kicsit megismerkedni a legújabb modellekkel is.

A Mazda eredetileg egyáltalán nem autókat gyártott

Talán ez az egyik legmeglepőbb tény, hogy a Mazda története nem egy autógyárral, hanem parafával kezdődött. A vállalatot 1920-ban Toyo Cork Kogyo Co., Ltd. néven alapították Hiroshimában, és kezdetben parafa ipari termékekkel foglalkozott. A cég néhány évvel később azonban fokozatosan a gépipar felé fordult, majd 1927-ben már Toyo Kogyo Co., Ltd. néven működött tovább. Az autóiparba se rögtön személyautókkal érkeztek, mert a Mazda első járműve egy háromkerekű teherautó volt, amelyet 1931-ben mutattak be Mazda-Go Type-DA néven.

Így született a név

Aztán itt jön egy újabb érdekes részlet, amikor a „Mazda” név már ennél a háromkerekű járműnél megjelent. A névválasztásban szerepet játszott a vállalat akkori vezetőjének, Jujiro Matsudának a neve, amely japán kiejtésben hasonló a „Mazda” elnevezéshez. Emellett a név Ahura Mazdára, az ókori perzsa vallás fényhez és bölcsességhez kapcsolódó istenségére is utalt.

A Mazda hosszú ideig megszállottan fejlesztette a Wankel-motort

Ha van egy technológia, amely szinte elválaszthatatlanul összeforrt a Mazda nevével, az a bolygódugattyús, vagyis Wankel-motor. A Mazda 1961-ben kezdett műszaki együttműködést az NSU/Wankel vállalattal a forgódugattyús motorok fejlesztésében. A különleges konstrukció eltért a hagyományos dugattyús motoroktól. Ahelyett, hogy fel-le mozgó dugattyúk végezték volna a munkát, egy forgó háromszög alakú rotor mozgott a motorházban. Ez kompakt méretet és különleges karaktert adott a motornak, ugyanakkor komoly mérnöki kihívásokat is jelentett.

A Mazda már a kezdetekben is merész marketinggel próbálkozott

A Mazda történetének egyik kevésbé ismert része, hogy a vállalat már az autógyártás korai éveiben is meglehetősen kreatívan próbálta bizonyítani járművei megbízhatóságát. 1936-ban például egy különleges reklámkampány keretében Mazda-Go háromkerekű teherautók indultak útnak Kagoshimából Tokió felé. A konvoj több mint 2700 kilométert tett meg 25 nap alatt. A cél nem egyszerűen egy látványos kirándulás volt, a Mazda ezzel szerette volna demonstrálni járművei megbízhatóságát és teljesítményét.

Ha legközelebb meglátsz egy Mazda emblémát, már azt is tudni fogod róla, hogy valahol a háttérben ott van egy kis parafa, egy háromkerekű teherautó, egy forgódugattyús motor és több mint száz évnyi innovatív gondolkodás.

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post 3 dolog, amit tuti nem tudtál a Mazdáról appeared first on Műszaki Magazin.

A program célja olyan technológiák tesztelése és validálása, amelyek a jövő robotaxi- és igényvezérelt közösségi közlekedési szolgáltatásainak alapját jelenthetik. Tanács Zoltán tudományos és technológiai miniszter kiemelte, hogy az önvezető járművek fejlesztésében Magyarország olyan lehetőség előtt áll, amely a közlekedés biztonságát és hatékonyságát egyaránt jelentősen javíthatja. Hangsúlyozta, hogy az Egyesült Államokban és más országokban már többéves gyakorlati tapasztalat áll rendelkezésre a hasonló, magas szintű autonóm vezetési rendszerekkel, amelyek a tapasztalatok szerint a közlekedésbiztonság terén is jelentős előrelépést hozhatnak. Az önvezetés emellett rugalmasabb közösségi közlekedési szolgáltatásokat és energiahatékonyabb közlekedési rendszereket is lehetővé tehet. A miniszter szerint Magyarországnak minden lehetősége megvan arra, hogy élen járjon ezen technológiák fejlesztésében és elterjesztésében, ehhez pedig elsősorban a megfelelő jogi és szabályozási környezet megteremtésére van szükség.

„A ZalaZONE mindig is az innováció egyik központja volt, amióta megépült. Ez egy fontos kutatás-fejlesztési infrastruktúránk. Azt gondolom, hogy az önvezető autók és technológiák mellett a jövőben más területekre is ki lehet terjeszteni ennek a képességeit. Beszélgettünk drónokról, robotokról, különböző olyan új technológiákról, amelyek szintén fejleszthetők és tesztelhetők ebben a környezetben. Ez mind Zalaegerszegnek, mind Magyarországnak nagy hasznára válhat, ha ilyen típusú fejlesztéseket tudunk idehozni”

– fogalmazott a tudományos és technológiai miniszter.

A program következő részében Lerchner István, az Autóipari Próbapálya Zala Kft. projektvezetője ismertette a közúti tesztprogram szakmai hátterét. Elmondta, hogy a közúti tesztelést minden esetben kiterjedt tesztpályás validáció előzi meg a ZalaZONE Járműipari Tesztpályán, és a fejlesztés mára elérte azt az érettségi szintet, amely lehetővé teszi a biztonságos valós forgalmi teszteket. A program első szakaszában két SAE Level 4 önvezető jármű vesz részt, amelyek működését minden esetben képzett biztonsági járművezető felügyeli.

A projektvezető kiemelte, hogy a közúti tesztelés kulcsszerepet játszik az autonóm rendszerek fejlesztésében és validációjában, hiszen kizárólag valós közlekedési helyzetekben vizsgálható megfelelően a rendszer viselkedése. Hangsúlyozta továbbá, hogy az önvezetés nem csupán kényelmi funkció, hanem a közlekedésbiztonság következő fejlődési lépcsője, amely hosszú távon jelentősen csökkentheti az emberi hibából eredő közlekedési balesetek számát.

Hamar Zoltán, az AVL-ZalaZONE Kft. ügyvezetője a ZalaZONE szerepét mutatta be az autonóm járművek fejlesztését és tesztelését támogató innovációs ökoszisztémában. Kiemelte, hogy a tesztpálya infrastruktúrája és a köré épülő szakmai együttműködések lehetővé teszik a legmodernebb járműipari technológiák komplex vizsgálatát, a laboratóriumi környezettől egészen a valós közúti helyzetekig.

A rendezvény zárásaként a meghívott vendégek és a sajtó képviselői exkluzív technológiai bemutatón, a Demo Drive program keretében ismerhették meg közelebbről a Level 4 autonóm vezetési rendszer működését. A résztvevők valós városi közlekedési környezetben tapasztalhatták meg a Zeekr 001 tesztjárművek képességeit, amelyek fejlett érzékelési, döntéshozatali és járműirányítási funkcióik révén összetett közlekedési helyzetek kezelésére is alkalmasak.

A közúti tesztprogram első helyszíne Zalaegerszeg, amelyet a következő években Debrecen, majd Budapest követ. A fokozatos bevezetés lehetővé teszi, hogy az autonóm rendszerek egyre összetettebb városi közlekedési környezetben bizonyíthassák megbízhatóságukat, miközben a program hozzájárul a jövő robotaxi- és igényvezérelt közösségi közlekedési szolgáltatásainak biztonságos bevezetéséhez.

A bemutató újabb fontos lépést jelent Zalaegerszeg és a ZalaZONE számára az autonóm mobilitás fejlesztésében. A ZalaZONE infrastruktúrája és szakmai háttere olyan komplex tesztelési környezetet biztosít, amely támogatja a legkorszerűbb járműipari technológiák fejlesztését, valós körülmények közötti validációját, valamint hozzájárul ahhoz, hogy Magyarország tovább erősítse vezető szerepét az autonóm mobilitás európai fejlesztésében.

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post Közúton a ZalaZONE Level 4-es önvezető robotaxik appeared first on Műszaki Magazin.

Miközben a belső égésű motorok alkatrészeinek gyártása háttérbe szorul, az EV platformokkal nagyméretű alumínium szerkezetek, precíziós villanymotorok alkatrészei, akkumulátorházak és kompakt hajtásrendszerek kerülnek előtérbe. Ezekkel a változásokkal együtt új követelményeket támasztanak a megmunkálással szemben, amelyekhez rugalmas szerszámozási stratégiákra van szükség, mindezt nagy termelékenység és kiváló folyamatképesség mellett. Ebben a környezetben a megmunkálószerszámokat sokkal inkább a rendszerbe kell integrálni, semmint különálló alkotóelemként tekintenénk rájuk.

Az ISCAR ezeket a kihívásokat az alkalmazásokra specializált szerszámcsaládok széles palettájával teljesíti, amelyek az EV-gyártás műszaki-, gazdasági-, és fenntarthatósági követelményeinek megfelelnek.

Az akkumulátorházak, tálcák és teherviselő szerkezetek jellemzően alumíniumötvözetből készülnek, és a méretükből, vékonyfalú kialakításukból és szigorú tűréseikből adódóan komoly kihívásokat támasztanak a megmunkálással szemben. Az ISCAR HELIALU maróit (1. ábra) kifejezetten alumínium megmunkálására fejlesztették ki, ugyanis a polírozott homlokfelületnek és a kis élrádiusznak köszönhetően az élrátétképződés minimális, miközben kiváló felületminőséget lehet vele megmunkálni.

Rugalmas gyártási környezetben a MULTI‑MASTER alumínium marófejeivel (2. ábra) moduláris rendszerben lehet dolgozni és gyorsítja a szerszámcserét, ezért a gyártók többféle munkadarabot munkálhatnak meg ugyanazzal a közös szerszámplatform használatával. Ezek a megoldások az OEM-gyártókat és az 1. szintű beszállítókat egyaránt támogatják a ciklusidők és a szerszámozás raktárkészletének csökkentésében, miközben a méretpontosság is javul.

A villanymotorok házain, álló- és forgórészein szigorú tűréseket írnak elő a nagy hatásfok, alacsony zajkibocsátás és hosszú élettartam érdekében. Az ISCAR ezeket a követelményeket a precíziós fúrórendszerekkel teljesíti, amelyekkel mikronos pontosságú beállítást garantál a csapágyfuratok és más, kritikus illesztőfelületek simításához.

Fúrási műveletek esetén a DR‑TWIST és a LOGIQ-3-CHAM moduláris fúrórendszerek használhatóak a nagy pontosság és kiváló folyamatképesség érdekében, még mélyfuratfúrás, és integrált hűtőcsatornák megmunkálásakor is. A LOGIQ-3-CHAM cserélhető fúrófejeinek köszönhetően a szerszámcsere ideje jelentősen csökken, miközben a szerszámozási költség is kedvezőbb. A kompakt motoralkatrészek megmunkálásakor a MULTI‑MASTER kombinált szerszámaival egy felfogásban lehet fúrást, élletörést és marást végezni, ezért az ismétlési pontosság javul, a teljes megmunkálási idő csökken nagyszériás gyártás esetén.

Az ISCAR HELITURN és LOGIQTURN esztergalapkáit a tengelyek és fogazott alkatrészek esetén általánosan használt, nemesíthető acélok megmunkálására optimalizálták, ezért kiváló a kopásállóságuk és a forgácsolóél ellenállása a kitöredezéssel szemben (3. ábra). Ezeket a megoldásokat egyesítik a CUT‑GRIP leszúró- és beszúró szerszámai, amelyek biztonságosan támasztják a lapkát, kiválóan elvezetik a forgácsot tengelyek, házak és hajtáselemek megmunkálásakor, ezért a gyártók a szigorú zaj-, rezgés- és élettartamra vonatkozó előírásait is teljesíteni tudják.

A könnyűszerkezetes alvázak és teherviselő elemek alkalmazása a nagy tömegű akkumulátorok mellett alapvető fontosságú a jármű hatótávolságának növelése érdekében. Az ISCAR NEOFEED nagy előtolású marói kiválóan alkalmasak alumínium- és acélszerkezetek megmunkálására, nagy anyagleválasztási sebességre képesek, miközben kisebb forgácsolóerő ébred. A kompozit platformokon végzett sarokmaráshoz, illetve általános megmunkáláshoz a HELIMILL 390 sokoldalú és robusztus megoldást nyújt. Ezek a szerszámok támogatják a nagy előtolású megmunkálási stratégiákat, ezért hatékony gyártást tesznek lehetővé minimális szerszámkopás és energiafogyasztás mellett.

A valós megmunkálószerszámokon kívül az ISCAR az EV-gyártókat digitális- és mérnöki eszközökkel is támogatja a folyamatképesség és a termelékenység javítása érdekében. A LOGIQUICK szerszámrendszerek a lapkageometriák és anyagminőségek optimalizálására helyezik a hangsúlyt az éltartam növelése és a maximális teljesítmény érdekében. Az ISCAR alkalmazástechnikai támogatásával és a CAM‑kompatibilis szerszámadatokkal a gyártók a szerszámozási stratégiákat a művelettervezésbe tudják integrálni, ezzel is az Ipar 4.0 célkitűzéseit és a termelés felfutását támogatja.

A fenntarthatóság egyre hangsúlyosabb tényező az EV-gyártás területén is, ehhez az ISCAR szerszámozási stratégiái a hosszabb éltartammal, ritkább szerszámcserékkel és a csökkenő selejtaránnyal járulnak hozzá. Az újraélezhető keményfém szerszámok és újrahasznosítható anyagok az erőforrások hatékony felhasználását segítik, a megmunkálási műveletek optimalizálásával pedig az alkatrészenkénti energiafogyasztás csökken.

Az EV-gyártásban nem pusztán fejlett forgácsolószerszámokra, hanem összehangolt szerszámrendszerekre van szükség, amelyek az adott anyaghoz, geometriához és szérianagysághoz alkalmazkodnak. A HELIALU, HELIDO, MULTI‑MASTER, LOGIQ-3-CHAM, precíziós fúrórendszerek, és HELITURN-höz hasonló szerszámcsaládok alkalmazásával az ISCAR az EV-gyártókat támogatja a termelékenységi-, pontossági-, és fenntarthatósági céljaiknak az elérésében, napjaink gyorsan változó autóiparát figyelembe véve. Az elektromobilitás gyorsan fejlődik, ezért az ISCAR alkalmazásokra specializált szerszámrendszerei a globális EV-gyártási rendszer szerves részei lesznek.

www.iscar.hu

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post Az ISCAR fejlett szerszámrendszerei támogatják az új generációs elektromos járművek gyártását appeared first on Műszaki Magazin.

A módosított Saab 340B 30 000 láb, azaz 9144 méter fölé emelkedett, ezzel elsőként ért el ilyen magasságot hibrid-elektromos hajtású repülőgépként. A tesztek során a rendszer leghosszabb folyamatos hibrid-elektromos üzeme meghaladta a két órát.

A repülőgép megawattos teljesítményosztályú hajtásrendszere elektromos gépeket, gázturbinát és energiatárolást kombinál. Az elektromos hajtás a repülés során a légcsavar meghajtásához is hozzájárult, miközben a rendszer az akkumulátor töltésére is képes volt.

A nagy magasságú teszt műszaki szempontból különösen fontos. A kisebb légnyomás miatt az elektromos szigetelés és a hőmenedzsment komoly kihívást jelent, miközben a repülésben alapvető követelmény a nagy teljesítménysűrűség és az alacsony tömeg. A fejlesztők ezért már repülésre alkalmas, magas biztonsági és megbízhatósági követelményeknek megfelelő komponensekkel végezték a próbákat.

A NASA szerint a technológiát regionális repülőgépek méretkategóriájához tervezték, és a tapasztalatok olyan következő generációs hajtásrendszerek fejlesztését segíthetik, amelyek csökkenthetik az üzemanyag-fogyasztást és az üzemeltetési költségeket a teljesítmény feláldozása nélkül.

A demonstráció így nem egyszerű magassági rekord: azt mutatja, hogy a hibrid-elektromos hajtás a laboratóriumi és földi tesztek után már a kereskedelmi repülés számára releváns repülési tartományban is működőképes lehet.

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post Rekordmagasságban a hibrid-elektromos repülés appeared first on Műszaki Magazin.

A megjelenés évében a Volvo volt az első autógyártó, amely sorozatgyártású modelljeibe beépítette ezt a megoldást, mára pedig a benzin- és dízelmotoros járművek elengedhetetlen alkatrészévé vált. Idén 50 éves a Bosch kulcsfontosságú technológiája, amely jelentősen hozzájárult a károsanyag-kibocsátás és az üzemanyag-fogyasztás csökkentéséhez. A vállalat mára közel 1,7 milliárdot gyártott belőle világszerte.

Úttörő teljesítmény, amely globális sztenderddé vált

A Bosch 50 évvel ezelőtt azért készítette elő a lambdaszondát sorozatgyártásra, hogy lehetővé tegye a hatékony kipufogógáz-kezelést a hármas hatású katalizátorokban. Az érzékelő precízen méri a kipufogógáz maradék oxigéntartalmát, és ellátja a motorvezérlő egységet az optimális levegőüzemanyag keverék (lambda = 1) szabályozásához szükséges információkkal. A katalizátor egyedül így képes teljes hatékonysággal működni, és megbízhatóan átalakítja a szennyező anyagokat.

A kezdetben csak benzinmotorokhoz fejlesztett alkatrész technológiai fejlődésének következő lépését a szélessávú lambdaszonda jelentette. Ez jelentősen bővítette az alkalmazási körét, hiszen dízel- és közvetlen benzinbefecskendezésű motorokban is használható lett. Ami egykor úttörő teljesítményként indult, mára kulcsfontosságú technológiává vált a kipufogógáz-utánkezelésben. A lambdaszondát számos telephelyen gyártja a Bosch Németországban, Délkelet-Európában, Észak-Amerikában, Kínában és Indiában.

A sorozatgyártástól a pótalkatrészpiacig

Több évtizedes szakértelmére és tapasztalatára építve a Bosch a gyári beépítésű lambdaszondák egyik vezető gyártója, emellett a pótalkatrészpiac meghatározó szereplője is. Mintegy ezer cikkszámból álló lambdaszondaportfóliója az európai járműállomány körülbelül 70 százalékát lefedi.

A vállalat szakértelme messze túlmutat a lambdaszondán – a kipufogógázérzékelők teljes körére kiterjed. A Bosch a lambdaszondák mellett részecske-, nitrogénoxid- és kipufogógáz-hőmérséklet-érzékelők széles választékát kínálja szervizpartnereinek. Ezek az alkatrészek fontos szerepet töltenek be a modern járművek károsanyag-kibocsátásának szabályozásában és az előírt határértékek betartásában. Az átfogó termékkínálat révén a szervizek valamennyi fontos kipufogógáz-érzékelőt egyetlen forrásból szerezhetik be, ami egyszerűbb beszerzést, kiváló kompatibilitást és egységesen magas minőséget biztosít.

A sokoldalú technológiát már nem csak járművekben használják A lambdaszondák precíz mérési technológiáját ma már tehergépjárművekben, motorkerékpárokban, sőt modern fűtési rendszerekben is alkalmazzák. Ezek mellett a Bosch Perfect Bake sütőiben is megtalálható, ahol biztosítja az optimális sütési körülményeket.

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post Kulcsfontosságú technológia ír történelmet: 50 éves a lambdaszonda appeared first on Műszaki Magazin.

Az elektromos járművek fejlesztésében egyre nagyobb hangsúlyt kap a szerkezeti egyszerűség, a tömegcsökkentés és az energiahatékonyság. Ezt a szemléletet viszi végletekig az Audi ZERØ koncepció, amely ugyan nem az Audi hivatalos fejlesztése, hanem Wini Camacho autótervező önálló munkája, mégis komoly figyelmet keltett a formatervezői közösségben. A tanulmány célja nem egy közvetlenül gyártható autó bemutatása, hanem annak demonstrálása, hogy a jövő elektromos járművei mennyire eltávolodhatnak a hagyományos autóépítési sémáktól.

A ZERØ teljes formavilága mindössze öt alapvető geometriai elemre épül. A központi gömb alakú utascella adja a jármű magját, amelyhez négy csőszerű szerkezeti elem kapcsolódik. Kettő ezek közül a kerékmodulokat hordozza, míg a másik kettő az első és hátsó járművéget alkotja. A karosszérián gyakorlatilag nincsenek hagyományos díszítőelemek, karaktervonalak vagy felesleges burkolatok; maga a szerkezet válik a dizájn meghatározó elemévé.

A koncepció mindössze 3,1 méter hosszú, így elsősorban zsúfolt városi környezetre készült. A tervező kétüléses kupé- és roadster-változatot is elképzelt, sőt egy versenypályára szánt kivitel is készült ugyanazon konstrukció alapján. A nyitott roadster különösen jól szemlélteti a koncepció lényegét, hiszen tető nélkül a szerkezeti elemek még hangsúlyosabban jelennek meg.

A tanulmány egyik legérdekesebb üzenete, hogy az elektromos hajtás nem feltétlenül igényli a belső égésű autók örökölt formai megoldásait. A hagyományos motortér hiánya, az egyszerűbb hajtáslánc és a kompakt akkumulátorrendszer lehetővé teszi a teljesen új arányok kialakítását. Ennek megfelelően a ZERØ nem próbál klasszikus autóformát utánozni, hanem saját, szinte futurisztikus építészeti logikát követ.

A kezelőszervek kialakításában is szakít a megszokott megoldásokkal. A tervező elképzelése szerint a vezető és a jármű közötti kapcsolat közvetlenebb, fizikailag is intenzívebb lehet, miközben a digitális technológiák természetesen továbbra is meghatározó szerepet kapnak. A világítási elemek, a letisztult felületek és az élénk színvilág mind azt hangsúlyozzák, hogy a koncepció nem egyszerű stílusgyakorlat, hanem a jövő mobilitásáról szóló kísérlet.

Bár az Audi ZERØ jelenleg kizárólag formatervezési tanulmány, jól illeszkedik abba a szemléletváltásba, amely az autóiparban egyre inkább a funkcionalitást, a fenntarthatóságot és a szerkezeti egyszerűséget helyezi előtérbe. A projekt azt üzeni, hogy az elektromos korszakban nem csupán a hajtásrendszer változik meg, hanem maga az autó fogalma is új értelmezést kaphat.

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post Audi ZERØ: minimalizmus az e-mobilitásban appeared first on Műszaki Magazin.

A Tesla tovább növelné európai gyártókapacitását: a Grünheide-ben működő Gigafactory termelését 2026 októberétől heti 7500 járműre emelné. Ez éves szinten mintegy 375 ezer elektromos autó gyártását jelentené, ami jelentős előrelépés a jelenlegi kibocsátáshoz képest.

A termelés felfuttatásához a vállalat több ezer új munkavállaló felvételét tervezi, elsősorban az akkumulátorcella-gyártás és a járműgyártás területére. A Tesla célja, hogy a teljes gyártási folyamat – az akkumulátorcelláktól a kész járművekig – egy helyszínen valósuljon meg, csökkentve a logisztikai költségeket és növelve a gyártás hatékonyságát.

A 2025-ös évben a gyár termelése átmenetileg visszaesett a Model Y gyártásának átalakítása miatt, ugyanakkor a vállalat szerint a modellfrissítés lezárultával ismét növekedési pályára állhat az üzem. A Grünheide-i gyár jelenleg Brandenburg legnagyobb ipari munkáltatója, mintegy 11 ezer dolgozóval, és több mint harminc európai piacot lát el.

A gyár bővítését továbbra is környezetvédelmi viták kísérik, ugyanakkor a legfrissebb jelentések szerint az üzem működése nem okozott kimutatható talajvízszennyezést, miközben a Tesla az elmúlt években a vízfelhasználását is mérsékelte.

A tervezett kapacitásbővítés jól mutatja, hogy a Tesla továbbra is stratégiai szerepet szán európai gyártóbázisának, amely a következő években az elektromos járművek egyik legfontosabb gyártóközpontjává válhat.

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post A Tesla heti 7500 autóra növeli a berlini gyár termelését appeared first on Műszaki Magazin.

Ennek egyik legjelentősebb technológiai irányzata a megacasting (Tesla szóhasználatában: gigacasting), amely alapjaiban alakítja át a karosszériagyártást. Bár a technológia jelentős gazdasági előnyöket kínál, a javíthatóság kérdése sokáig komoly vitákat váltott ki. A legfrissebb kutatások azonban árnyaltabb képet mutatnak.

Mi is az a megacasting?

A megacasting lényegében a nagynyomású alumíniumöntés továbbfejlesztett változata, ahol rendkívül nagy, akár 6 600–11 000 tonna záróerejű öntőgépek segítségével a karosszéria teljes szerkezeti elemei készülnek el egyetlen öntvényként. Míg egy hagyományos hátsó padlólemez vagy segédváz 70–100 különálló préselt és hegesztett alkatrészből állhat, addig megacasting esetén ugyanez egyetlen alumínium öntvényként készül el. Ez jelentősen leegyszerűsíti a gyártást és csökkenti a szerelési műveletek számát.

A technológia előnyei

A nagy méretű öntvények alkalmazása számos előnnyel jár:

• 70–100 alkatrész kiváltása egyetlen öntvénnyel;
• jelentősen kevesebb hegesztési és ragasztási művelet;
• kisebb járműtömeg;
• nagyobb szerkezeti merevség;
• egyszerűbb logisztika és összeszerelés;
• 15–30%-os gyártási költségcsökkentés, míg Tesla akár 40%-os megtakarításról is beszél.

Az elektromos járműveknél minden kilogramm számít, ezért a kisebb tömeg közvetlenül hozzájárulhat a nagyobb hatótávhoz és az alacsonyabb energiafelhasználáshoz.

Mely gyártók alkalmazzák?

A technológia úttörője a Tesla volt, amely a Model Y első és hátsó szerkezeti elemeit nagyméretű öntvényekből készítette. Azóta egyre több gyártó követi ezt az irányt.

Jelenleg jelentős beruházásokat hajt végre többek között:

• Volvo
• Volkswagen
• Ford
• Mercedes-Benz
• Toyota
• Nissan

Kínában pedig még gyorsabb az elterjedés, ahol több gyártó már sorozatgyártásban alkalmazza a nagyméretű alumíniumöntvényeket. A szakértők éves szinten mintegy 33%-os növekedést várnak ezen technológia alkalmazásában.

A legnagyobb kérdés: javítható-e?

A technológia megjelenésekor sok szakember attól tartott, hogy egy nagyobb ütközés után az egész hátsó vagy első szerkezeti elem cserére szorul, ami gazdasági totálkárossá teheti a járművet. A legújabb vizsgálatok azonban ezt csak részben igazolják. A brit Thatcham Research, valamint a német Allianz Center for Technology (AZT) közös tesztjei szerint a Tesla Model Y nagyméretű öntvényei a tipikus közlekedési balesetek többségében egyáltalán nem sérülnek olyan mértékben, hogy teljes cserére lenne szükség. Az ilyen szerkezeti károk csak lényegesen nagyobb ütközési energiánál jelentkeznek.

A javítás sokszor olcsóbb is lehet

A kutatás egyik legmeglepőbb eredménye, hogy megfelelő javítási koncepció mellett a megacasting nem feltétlenül növeli a javítási költségeket.

A Tesla részletes javítási előírásokat dolgozott ki:

• repedések javíthatók speciális alumíniumhegesztéssel;
• sérült részek helyileg kivághatók;
• javítóelemek ragasztással és szegecseléssel beépíthetők;
• nem minden sérülés igényel teljes öntvénycserét.

A vizsgálatok szerint bizonyos javítások még kedvezőbb költségűek, mint hagyományos acélszerkezet esetén. Ennek oka többek között a kisebb alkatrészszám és a Tesla viszonylag alacsony pótalkatrészárai.

Nem minden gyártó tart ugyanott

A szakemberek ugyanakkor hangsúlyozzák, hogy a javíthatóság nagymértékben függ a gyártó mérnöki szemléletétől. A Tesla esetében részletes javítási dokumentáció és alkatrészellátás áll rendelkezésre. Ezzel szemben néhány új piaci szereplőnél előfordul, hogy:

• nem készültek részletes javítási utasítások;
• bizonyos elemek javítását egyáltalán nem engedélyezik;
• hiányoznak a megfelelő diagnosztikai és ellenőrzési eljárások.

Ez különösen a független karosszériajavító műhelyek számára jelenthet komoly kihívást.

Új követelmények a szervizek számára

A megacasting elterjedése a javítóipar számára is új kompetenciákat igényel:

• nagy pontosságú karosszériamérés;
• roncsolásmentes repedésvizsgálat;
• speciális alumíniumhegesztési technológiák;
• gyártóspecifikus javítási eljárások alkalmazása.

A szakértők szerint a jövőben ezek a képességek alapvetővé válnak a korszerű karosszériajavításban.

A megacasting az autóipar egyik legjelentősebb gyártástechnológiai újítása, amely egyszerre csökkenti a gyártási költségeket, mérsékli a jármű tömegét és egyszerűsíti az összeszerelést. Bár kezdetben sokan attól tartottak, hogy a nagyméretű öntvények javítása gazdaságtalan lesz, a legfrissebb vizsgálatok azt mutatják, hogy megfelelő tervezéssel és javítási koncepcióval ezek a szerkezetek nemcsak biztonságosan, hanem akár költséghatékonyabban is javíthatók. A technológia sikerének kulcsa azonban nem kizárólag maga az öntvény, hanem az, hogy a gyártók mennyire építik be a javíthatóság szempontjait már a tervezési folyamatba.

Forrás: MM

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post Megaalkatrészek az autóiparban appeared first on Műszaki Magazin.

A DLR vezetésével fejlesztett U-Shift II projekt erre a kihívásra kínál innovatív választ egy moduláris elektromos járműplatformmal, amely különböző felépítmények automatikus cseréjével képes személy- és áruszállítási feladatokat ellátni. Az intelligens Driveboard platformra épülő koncepció nemcsak a járművek kihasználtságát növeli jelentősen, hanem új lehetőségeket teremt a fenntartható városi mobilitás, az automatizált logisztika és a jövő intelligens közlekedési szolgáltatásai számára.

Az U-Shift II legfontosabb műszaki sajátossága a moduláris felépítés. A rendszer alapját egy U alakú, önjáró „Driveboard” platform képezi, amely magában foglalja az elektromos hajtásrendszert, az energiatároló akkumulátort, a futóművet, az automatizált vezetéshez szükséges érzékelőket, a vezérlőelektronikát és a kapszulák emelésére, illetve rögzítésére szolgáló mechanizmust. Erre a platformra különböző funkciójú kapszulák csatlakoztathatók, amelyek személyszállításra, csomaglogisztikára, városi áruterítésre vagy akár mobil szolgáltatóegységként is alkalmazhatók. A koncepció lehetővé teszi, hogy ugyanaz a jármű rövid idő alatt teljesen eltérő feladatkörre legyen átalakítható, jelentősen növelve a járműflotta kihasználtságát.

A fejlesztés egyik legnagyobb technológiai kihívása az autonóm kapszulacsere megvalósítása. Az új generációs Driveboard képes önállóan, centiméteres pontossággal megközelíteni a kívánt kapszulát, majd automatikusan elvégezni annak mechanikai, elektromos és adatkapcsolati csatlakoztatását. Az illesztési folyamat rendkívül nagy pontosságot igényel, mivel a csatlakozási tűrések mindössze néhány centiméteresek. A rendszer fejlett lokalizációs algoritmusokat, környezetérzékelő szenzorokat és intelligens mozgástervezést alkalmaz a biztonságos dokkolás érdekében.

Az elektromos és elektronikai architektúrát úgy alakították ki, hogy a különböző kapszulák saját érzékelői és funkciói automatikusan integrálhatók legyenek a Driveboard rendszerébe. A vezeték nélküli szoftverfrissítések (Over-the-Air, OTA) lehetővé teszik az érzékelők, vezérlőfunkciók és alkalmazások dinamikus konfigurálását, így a különböző járműplatformok és kapszulák gyorsan, manuális beavatkozás nélkül együttműködhetnek. Ez jelentős rugalmasságot biztosít a flottakezelők számára, miközben csökkenti az üzemeltetési költségeket és egyszerűsíti a rendszer karbantartását.

Az U-Shift II alkalmazási lehetőségei rendkívül széles körűek. A rendszer használható igényvezérelt városi shuttle szolgáltatásként, akadálymentes személyszállító járműként, futár- és csomaglogisztikai platformként, városi áruszállító egységként, mobil üzletként vagy akár ideiglenes szolgáltatóhelyiségként is. A kapszulák gyors cseréjének köszönhetően ugyanaz a jármű nappal utasokat szállíthat, éjszaka pedig csomagkézbesítési feladatokat végezhet, jelentősen javítva a járművek kihasználtságát és csökkentve a városi forgalom környezeti terhelését.

A fejlesztés következő szakaszában az U-Shift II az IMoGer (Innovative Modular Mobility Made in Germany) projekt keretében valós üzemi környezetben is bemutatkozik. A tervek szerint 2027 közepétől Braunschweig városában egy kísérleti flotta vizsgálja majd a moduláris járművek alkalmazhatóságát a közösségi közlekedés és a futár-, expressz- és csomaglogisztika területén. A projekt célja annak bizonyítása, hogy az autonóm, moduláris járműplatformok egyszerre képesek növelni a közlekedési rendszerek rugalmasságát, javítani az erőforrás-kihasználást és csökkenteni a fenntartható városi mobilitás költségeit.

kép: DLR

Forrás: MM

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post Forradalmi moduláris járműkoncepció appeared first on Műszaki Magazin.

Az új üzem évente mintegy 300 ezer jármű gyártására lesz képes, és meghatározó szerepet kap a Mercedes-Benz következő generációs modelljeinek előállításában.

A Mercedes-Benz új gyárának átadása mérföldkő a magyar járműipar számára. A kecskeméti telephely bővítésével a vállalat csaknem megduplázza termelési kapacitását, miközben a gyár a konszern egyik legfontosabb európai gyártóbázisává válik.

Az új üzemben ugyanazon a gyártósoron készülhetnek belső égésű motorral szerelt, hibrid és tisztán elektromos modellek, ami nagyfokú rugalmasságot biztosít a termelésben. A telephelyen az akkumulátorok összeszerelése is helyben történik, csökkentve a logisztikai igényeket és növelve a gyártás hatékonyságát.

A vállalat 2022-ben jelentette be, hogy több mint egymilliárd eurót fordít a kecskeméti üzem bővítésére és átalakítására, aminek a célja, hogy a gyár felkészüljön a Mercedes következő generációs elektromos és hibrid modelljeinek gyártására. A beruházás keretében új karosszériaüzem, új összeszerelő üzem és akkumulátor-beszerelő részleg épült, miközben a meglévő gyártóterületeket is korszerűsítették. Az új beruházással a kecskeméti telephely mérete nagyjából megduplázódik, 220 hektárról több mint 400 hektárra, az üzem elméleti éves gyártókapacitása megközelítheti a 400 ezer járművet.

A beruházás részeként a Mercedes-Benz a legkorszerűbb digitalizált gyártási és automatizálási megoldásokat alkalmazza. Az új üzem feladata lesz a vállalat új generációs, MMA-platformra épülő modelljeinek gyártása is, amelyek meghatározó szerepet töltenek be a márka elektrifikációs stratégiájában.

A fejlesztés tovább erősíti Magyarország szerepét az európai autóiparban, miközben új lehetőségeket teremt a hazai beszállítói hálózat számára. Az átadott gyár nem csupán kapacitásbővítés, hanem egy olyan stratégiai beruházás, amely hosszú távon meghatározza a Mercedes-Benz magyarországi jelenlétét és a kecskeméti telephely szerepét a vállalat globális gyártási hálózatában.

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post Magyarország legnagyobb autógyára készült el appeared first on Műszaki Magazin.

Egy jármű előéleti szakértő tavaly úgy mondta nekem, és szerintem teljesen igaza van, hogy Belgium kifelé egyszerűen nem oszt meg semmit automatikusan, pedig befelé az egyik legfejlettebb nyilvántartást építette ki egész Európában, és ebből az exportált autók vevői pont semmit nem kapnak. A konkrét számok is érdekesek, a belga exportautók 8,2 százalékánál bukkantak tekert kilométerórára 2024-ben, ami mondjuk a negyedik legrosszabb a nagy exportálók között, az USA-t meg Lengyelországot leszámítva, de pont az a furcsa benne, hogy Belgium belföldi piacán ez a rendszer lényegében kiirtotta ezt a fajta csalást. Szóval a 8,2 százalék nem a belga rendszer hibája, hanem annak a következménye, hogy a határátlépéskor az adatok egyszerűen lemaradnak az autóról. Ha valaki belegondol, ez elég abszurd helyzet, van egy kocsi, amelynek Belgiumon belül minden lépése nyomon követhető, aztán az exportálás pillanatában mintha letörölnék a memóriáját, és a célpiac hatóságai nem tudnak lekérdezni róla semmit. Az egészben van egy csúnya irónia is, a belga autók pont azért vonzóak, mert a vevők feltételezik, hogy az a híres belga nyilvántartás garantálja az átláthatóságot, pedig az exportált példányoknál ez az átláthatóság nem létezik.

A magyar piacon az importált használtautók aránya 50,1 százalék, és ebben a tömegben a belga származású kocsik egyre sűrűbben fordulnak elő. Tavaly az átláthatósági index 57,3 százaléknál talált sérülési előzményt és 5,3 százaléknál kilométeróra-manipulációt, az ország meg visszacsúszott a tizennyolcadik helyre 2025-re, ami egyébként nem lepett meg senkit, aki rendszeresen látja, milyen autók jönnek be az országba. Beszéltem tavaly egy debreceni kereskedővel, aki hetente hoz be belga autókat, és azt mondta, hogy szerinte a szervizkönyvek nagyjából felénél valami gyanús, egyforma kézírás az összes bejegyzésnél, pecsét ami inkább nyomdának tűnik mint műhelynek, meg olyan darabok ahol öt év szervize elfér három sorban. Egyébként papír szervizkönyvet hamisítani röhejesen olcsó, pár ezer forint egy tiszta könyv, a pecséteket meg nevetségesen könnyű reprodukálni, és itt jön az, hogy az elektronikus szervizadatok nélkül a magyar vásárló tényleg teljesen vakon vásárol, mert a belga rendszer ugyan mindent rögzített, de ebből az információból hozzá semmi nem jut el.

Az EP már többször nekifutott az uniós szintű kilométeróra-adatcsere gondolatának, egy 2018-as tanulmányuk szerint a határon átnyúló eladásoknál 30-50 százalékos az arány a tekert kilométeróráknál, aminek az unió-szerte éves kára több milliárd euró. A nyilvántartást működtető belga szervezet egyébként maga is folyton nyomja ezt a témát, rendszeresen kiemelik az éves jelentéseikben, hogy az adatcsere nélkül a rendszer soha nem lesz tényleg hatékony. Kötelező uniós mechanizmus viszont nincs, a bilaterális megállapodások meg olyan tempóban haladnak, ahogy az EU-ban megszoktuk, vagyis glaciálisan. Hollandia az egyetlen partner, akivel a belga rendszer rendszeres adatcserét folytat az RDW-n keresztül, és így a holland kereskedő viszonylag jó képet kap egy belga előéletű autóról, miközben a magyar importőr ugyanarról a kocsiról elektronikusan gyakorlatilag semmit nem tud megtudni.

A belga nyilvántartás 2022-ben egyébként 17,91 millió leolvasást fogadott, 13579 forrásból, amiből 90,8 százalék a szervizek DMS rendszereiből érkezett automatán. A 2024-es új szabály szerint ezekhez munkaleírás is jár, tehát elvben összerakható, mikor volt olajcsere, mikor fékfelújítás, mikor kapott az autó új vezérlést. A belga piacon ez óriási előrelépés. Az exportpiacoknak viszont ez egyelőre semmit nem jelent, az adatok nem lépik át a határt. Magam is láttam olyan esetet, ahol egy autónak Belgiumban tizenkét szervizrekordja volt három év alatt, aztán a magyar piacon úgy került fel, mintha soha senki nem nyúlt volna hozzá, volt egy fénymásolt szervizkönyv hozzá, amiről semmit nem lehetett megállapítani.

A belga exportőrök persze nem szándékosan csonkítják az adatokat, nem arról van szó, egyszerűen nincs csatorna ami a nyilvántartási információt automatikusan továbbítaná a járművel. A 250000 évente exportált autóból talán néhány ezernél történik meg, hogy valaki kinyomtatja a teljes nyilvántartási kivonatot, de a nagykereskedelmi forgalomban ez szóba sem szokott kerülni. A forgalomba helyezésnél a magyar hatóságok műszaki vizsgát meg eredetiségvizsgálatot kérnek, csakhogy a szervizhistóriára ezek nem terjednek ki, kizárólag az aktuális állapotot és a VIN nézik. Karbantartott és elhanyagolt autó között a különbség nem a forgalomba helyezés napján, hanem két-három évvel később jön ki, és pont ezt a szervizadatok mutatnák meg.

A KSH szerint 2024-ben közel 180000 használt személyautó jött be Magyarországra külföldi behozatalból, és ennek a tömegnek a szervizháttere a legtöbb esetben kérdéses. A belga rendszer fejlettsége paradox módon a belga eladónak kedvez, aki hivatkozhat a nyilvántartásra az árkialakításnál, de a külföldi vevő ebből semmit nem profitál. Budapesten a vásárló megpróbálhatja független előéleti szolgáltatásokon keresztül összerakni a történetet gyártói és biztosítói adatbázisokból, csak a szervizmunkák részletei ezekből jellemzően kimaradnak. A gyártói adatbázisok a garanciális javításokat általában tartalmazzák, de a független műhelyekben végzett munkákat nem, márpedig egy öt-hat éves autó életének jelentős részét már garanciaidőn túl tölti. Ez az a pont, ahol a belga nyilvántartási rendszer és a magyar piac közötti szakadék a legmélyebb, és ahol a legtöbb pénz vész el a gyanútlan vevő zsebéből.

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post A belga exportőrök szervizadatai Magyarországon gyakorlatilag láthatatlanok appeared first on Műszaki Magazin.