A DLR vezetésével fejlesztett U-Shift II projekt erre a kihívásra kínál innovatív választ egy moduláris elektromos járműplatformmal, amely különböző felépítmények automatikus cseréjével képes személy- és áruszállítási feladatokat ellátni. Az intelligens Driveboard platformra épülő koncepció nemcsak a járművek kihasználtságát növeli jelentősen, hanem új lehetőségeket teremt a fenntartható városi mobilitás, az automatizált logisztika és a jövő intelligens közlekedési szolgáltatásai számára.

Az U-Shift II legfontosabb műszaki sajátossága a moduláris felépítés. A rendszer alapját egy U alakú, önjáró „Driveboard” platform képezi, amely magában foglalja az elektromos hajtásrendszert, az energiatároló akkumulátort, a futóművet, az automatizált vezetéshez szükséges érzékelőket, a vezérlőelektronikát és a kapszulák emelésére, illetve rögzítésére szolgáló mechanizmust. Erre a platformra különböző funkciójú kapszulák csatlakoztathatók, amelyek személyszállításra, csomaglogisztikára, városi áruterítésre vagy akár mobil szolgáltatóegységként is alkalmazhatók. A koncepció lehetővé teszi, hogy ugyanaz a jármű rövid idő alatt teljesen eltérő feladatkörre legyen átalakítható, jelentősen növelve a járműflotta kihasználtságát.

A fejlesztés egyik legnagyobb technológiai kihívása az autonóm kapszulacsere megvalósítása. Az új generációs Driveboard képes önállóan, centiméteres pontossággal megközelíteni a kívánt kapszulát, majd automatikusan elvégezni annak mechanikai, elektromos és adatkapcsolati csatlakoztatását. Az illesztési folyamat rendkívül nagy pontosságot igényel, mivel a csatlakozási tűrések mindössze néhány centiméteresek. A rendszer fejlett lokalizációs algoritmusokat, környezetérzékelő szenzorokat és intelligens mozgástervezést alkalmaz a biztonságos dokkolás érdekében.

Az elektromos és elektronikai architektúrát úgy alakították ki, hogy a különböző kapszulák saját érzékelői és funkciói automatikusan integrálhatók legyenek a Driveboard rendszerébe. A vezeték nélküli szoftverfrissítések (Over-the-Air, OTA) lehetővé teszik az érzékelők, vezérlőfunkciók és alkalmazások dinamikus konfigurálását, így a különböző járműplatformok és kapszulák gyorsan, manuális beavatkozás nélkül együttműködhetnek. Ez jelentős rugalmasságot biztosít a flottakezelők számára, miközben csökkenti az üzemeltetési költségeket és egyszerűsíti a rendszer karbantartását.

Az U-Shift II alkalmazási lehetőségei rendkívül széles körűek. A rendszer használható igényvezérelt városi shuttle szolgáltatásként, akadálymentes személyszállító járműként, futár- és csomaglogisztikai platformként, városi áruszállító egységként, mobil üzletként vagy akár ideiglenes szolgáltatóhelyiségként is. A kapszulák gyors cseréjének köszönhetően ugyanaz a jármű nappal utasokat szállíthat, éjszaka pedig csomagkézbesítési feladatokat végezhet, jelentősen javítva a járművek kihasználtságát és csökkentve a városi forgalom környezeti terhelését.

A fejlesztés következő szakaszában az U-Shift II az IMoGer (Innovative Modular Mobility Made in Germany) projekt keretében valós üzemi környezetben is bemutatkozik. A tervek szerint 2027 közepétől Braunschweig városában egy kísérleti flotta vizsgálja majd a moduláris járművek alkalmazhatóságát a közösségi közlekedés és a futár-, expressz- és csomaglogisztika területén. A projekt célja annak bizonyítása, hogy az autonóm, moduláris járműplatformok egyszerre képesek növelni a közlekedési rendszerek rugalmasságát, javítani az erőforrás-kihasználást és csökkenteni a fenntartható városi mobilitás költségeit.

kép: DLR

Forrás: MM

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post Forradalmi moduláris járműkoncepció appeared first on Műszaki Magazin.

Az új üzem évente mintegy 300 ezer jármű gyártására lesz képes, és meghatározó szerepet kap a Mercedes-Benz következő generációs modelljeinek előállításában.

A Mercedes-Benz új gyárának átadása mérföldkő a magyar járműipar számára. A kecskeméti telephely bővítésével a vállalat csaknem megduplázza termelési kapacitását, miközben a gyár a konszern egyik legfontosabb európai gyártóbázisává válik.

Az új üzemben ugyanazon a gyártósoron készülhetnek belső égésű motorral szerelt, hibrid és tisztán elektromos modellek, ami nagyfokú rugalmasságot biztosít a termelésben. A telephelyen az akkumulátorok összeszerelése is helyben történik, csökkentve a logisztikai igényeket és növelve a gyártás hatékonyságát.

A vállalat 2022-ben jelentette be, hogy több mint egymilliárd eurót fordít a kecskeméti üzem bővítésére és átalakítására, aminek a célja, hogy a gyár felkészüljön a Mercedes következő generációs elektromos és hibrid modelljeinek gyártására. A beruházás keretében új karosszériaüzem, új összeszerelő üzem és akkumulátor-beszerelő részleg épült, miközben a meglévő gyártóterületeket is korszerűsítették. Az új beruházással a kecskeméti telephely mérete nagyjából megduplázódik, 220 hektárról több mint 400 hektárra, az üzem elméleti éves gyártókapacitása megközelítheti a 400 ezer járművet.

A beruházás részeként a Mercedes-Benz a legkorszerűbb digitalizált gyártási és automatizálási megoldásokat alkalmazza. Az új üzem feladata lesz a vállalat új generációs, MMA-platformra épülő modelljeinek gyártása is, amelyek meghatározó szerepet töltenek be a márka elektrifikációs stratégiájában.

A fejlesztés tovább erősíti Magyarország szerepét az európai autóiparban, miközben új lehetőségeket teremt a hazai beszállítói hálózat számára. Az átadott gyár nem csupán kapacitásbővítés, hanem egy olyan stratégiai beruházás, amely hosszú távon meghatározza a Mercedes-Benz magyarországi jelenlétét és a kecskeméti telephely szerepét a vállalat globális gyártási hálózatában.

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post Magyarország legnagyobb autógyára készült el appeared first on Műszaki Magazin.

Egy jármű előéleti szakértő tavaly úgy mondta nekem, és szerintem teljesen igaza van, hogy Belgium kifelé egyszerűen nem oszt meg semmit automatikusan, pedig befelé az egyik legfejlettebb nyilvántartást építette ki egész Európában, és ebből az exportált autók vevői pont semmit nem kapnak. A konkrét számok is érdekesek, a belga exportautók 8,2 százalékánál bukkantak tekert kilométerórára 2024-ben, ami mondjuk a negyedik legrosszabb a nagy exportálók között, az USA-t meg Lengyelországot leszámítva, de pont az a furcsa benne, hogy Belgium belföldi piacán ez a rendszer lényegében kiirtotta ezt a fajta csalást. Szóval a 8,2 százalék nem a belga rendszer hibája, hanem annak a következménye, hogy a határátlépéskor az adatok egyszerűen lemaradnak az autóról. Ha valaki belegondol, ez elég abszurd helyzet, van egy kocsi, amelynek Belgiumon belül minden lépése nyomon követhető, aztán az exportálás pillanatában mintha letörölnék a memóriáját, és a célpiac hatóságai nem tudnak lekérdezni róla semmit. Az egészben van egy csúnya irónia is, a belga autók pont azért vonzóak, mert a vevők feltételezik, hogy az a híres belga nyilvántartás garantálja az átláthatóságot, pedig az exportált példányoknál ez az átláthatóság nem létezik.

A magyar piacon az importált használtautók aránya 50,1 százalék, és ebben a tömegben a belga származású kocsik egyre sűrűbben fordulnak elő. Tavaly az átláthatósági index 57,3 százaléknál talált sérülési előzményt és 5,3 százaléknál kilométeróra-manipulációt, az ország meg visszacsúszott a tizennyolcadik helyre 2025-re, ami egyébként nem lepett meg senkit, aki rendszeresen látja, milyen autók jönnek be az országba. Beszéltem tavaly egy debreceni kereskedővel, aki hetente hoz be belga autókat, és azt mondta, hogy szerinte a szervizkönyvek nagyjából felénél valami gyanús, egyforma kézírás az összes bejegyzésnél, pecsét ami inkább nyomdának tűnik mint műhelynek, meg olyan darabok ahol öt év szervize elfér három sorban. Egyébként papír szervizkönyvet hamisítani röhejesen olcsó, pár ezer forint egy tiszta könyv, a pecséteket meg nevetségesen könnyű reprodukálni, és itt jön az, hogy az elektronikus szervizadatok nélkül a magyar vásárló tényleg teljesen vakon vásárol, mert a belga rendszer ugyan mindent rögzített, de ebből az információból hozzá semmi nem jut el.

Az EP már többször nekifutott az uniós szintű kilométeróra-adatcsere gondolatának, egy 2018-as tanulmányuk szerint a határon átnyúló eladásoknál 30-50 százalékos az arány a tekert kilométeróráknál, aminek az unió-szerte éves kára több milliárd euró. A nyilvántartást működtető belga szervezet egyébként maga is folyton nyomja ezt a témát, rendszeresen kiemelik az éves jelentéseikben, hogy az adatcsere nélkül a rendszer soha nem lesz tényleg hatékony. Kötelező uniós mechanizmus viszont nincs, a bilaterális megállapodások meg olyan tempóban haladnak, ahogy az EU-ban megszoktuk, vagyis glaciálisan. Hollandia az egyetlen partner, akivel a belga rendszer rendszeres adatcserét folytat az RDW-n keresztül, és így a holland kereskedő viszonylag jó képet kap egy belga előéletű autóról, miközben a magyar importőr ugyanarról a kocsiról elektronikusan gyakorlatilag semmit nem tud megtudni.

A belga nyilvántartás 2022-ben egyébként 17,91 millió leolvasást fogadott, 13579 forrásból, amiből 90,8 százalék a szervizek DMS rendszereiből érkezett automatán. A 2024-es új szabály szerint ezekhez munkaleírás is jár, tehát elvben összerakható, mikor volt olajcsere, mikor fékfelújítás, mikor kapott az autó új vezérlést. A belga piacon ez óriási előrelépés. Az exportpiacoknak viszont ez egyelőre semmit nem jelent, az adatok nem lépik át a határt. Magam is láttam olyan esetet, ahol egy autónak Belgiumban tizenkét szervizrekordja volt három év alatt, aztán a magyar piacon úgy került fel, mintha soha senki nem nyúlt volna hozzá, volt egy fénymásolt szervizkönyv hozzá, amiről semmit nem lehetett megállapítani.

A belga exportőrök persze nem szándékosan csonkítják az adatokat, nem arról van szó, egyszerűen nincs csatorna ami a nyilvántartási információt automatikusan továbbítaná a járművel. A 250000 évente exportált autóból talán néhány ezernél történik meg, hogy valaki kinyomtatja a teljes nyilvántartási kivonatot, de a nagykereskedelmi forgalomban ez szóba sem szokott kerülni. A forgalomba helyezésnél a magyar hatóságok műszaki vizsgát meg eredetiségvizsgálatot kérnek, csakhogy a szervizhistóriára ezek nem terjednek ki, kizárólag az aktuális állapotot és a VIN nézik. Karbantartott és elhanyagolt autó között a különbség nem a forgalomba helyezés napján, hanem két-három évvel később jön ki, és pont ezt a szervizadatok mutatnák meg.

A KSH szerint 2024-ben közel 180000 használt személyautó jött be Magyarországra külföldi behozatalból, és ennek a tömegnek a szervizháttere a legtöbb esetben kérdéses. A belga rendszer fejlettsége paradox módon a belga eladónak kedvez, aki hivatkozhat a nyilvántartásra az árkialakításnál, de a külföldi vevő ebből semmit nem profitál. Budapesten a vásárló megpróbálhatja független előéleti szolgáltatásokon keresztül összerakni a történetet gyártói és biztosítói adatbázisokból, csak a szervizmunkák részletei ezekből jellemzően kimaradnak. A gyártói adatbázisok a garanciális javításokat általában tartalmazzák, de a független műhelyekben végzett munkákat nem, márpedig egy öt-hat éves autó életének jelentős részét már garanciaidőn túl tölti. Ez az a pont, ahol a belga nyilvántartási rendszer és a magyar piac közötti szakadék a legmélyebb, és ahol a legtöbb pénz vész el a gyanútlan vevő zsebéből.

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post A belga exportőrök szervizadatai Magyarországon gyakorlatilag láthatatlanok appeared first on Műszaki Magazin.

A pécsi Hidrot Kft.-nél ezt a szemléletet követik a fejlesztések során. A speciális útfenntartó munkagépek piacán Magyarországon jelenleg nincs a Hidrothoz hasonló hazai gyártó, a piacon elsősorban külföldi gyártók forgalmazói vannak jelen.

A cég nyílt napján Angeli Attila főmérnök sorra mutatja be a különböző fejlesztéseket. Néhány perc alatt nyilvánvalóvá válik: ha kellene, a cég termékei közül itt bemutatott 67 géptípus mindegyikének műszaki sajátosságait is fejből fel tudná idézni. Hamar világossá válik, hogy a Hidrot legnagyobb értéke nem csupán a gyártási kapacitásban, hanem a több évtized alatt felhalmozott mérnöki tudásban rejlik.

A bemutatott fejlesztésekből az is kiderült, hogy a Hidrotnál minden új megoldás egy-egy gyakorlati problémára keres választ – legyen szó a téli síkosságmentesítésről, az út menti növényzet karbantartásáról vagy a gépkezelők mindennapi munkájának megkönnyítéséről.

Minden fejlesztés egy gyakorlati problémából indul ki

A Hidrotnál a fejlesztések célja nem önmagában egy új gép megtervezése, hanem a mindennapi munkavégzés egyszerűbbé és hatékonyabbá tétele. Ennek megfelelően minden konstrukció egy-egy konkrét feladatra kínál megoldást.

Ennek egyik példája a kombinált munkagép, amely egyetlen berendezésen egyesíti a rézsűkaszálást, a padkakaszálást és az oszlopok körüli növényzet kezelését. A fejlesztés célja, hogy ugyanaz a feladat kevesebb munkamenettel legyen elvégezhető.

A mindennapi használat szempontjai más fejlesztéseknél is visszaköszönnek. A rézsűkaszák teleszkópos gémje nagyobb munkaterület elérését teszi lehetővé, az univerzális segédváznak köszönhetően pedig ugyanaz a munkagép különböző traktortípusokra is felszerelhető. A hóekéknél alkalmazott cserélhető műanyag palást a karbantartást gyorsítja és könnyíti meg. A vállalat fejlesztéseiben ma már meghatározó szerepet kap az elektronikus vezérlés és a GPS-alapú technológia is, amelyek pontosabb és egyszerűbb munkavégzést tesznek lehetővé.

A műszaki szempontok érvényesítése mellett nagyon fontos az üzemeltetői visszacsatolás figyelembevétele is. Az egyik összetett, kombinációs kaszálóberendezés kifejlesztését követő gyakorlati tapasztalatok például rámutattak, hogy egy bizonyos főegység üzemeltethetősége nem nyerte el a kezelők elismerését. Túlságosan nagy odafigyelést igénylő gépnek tartották a hidraulikus működtetésű oszlopkörbevágó fejet, ami az útmenti széljelzők körbekaszálását végzi. E visszajelzések alapján döntöttek egy teljesen új rendszerű, pneumatikus működtetésű fej kialakítása mellett. Az így módosított gép – amelyet a nyílt napon be is mutattak – már sokkal könnyebben kezelhető, megbízhatóbb oszlopkikerülést biztosít, és a gépkezelő munkáját is nagymértékben egyszerűsíti.

Több évtized mérnöki tudása áll a fejlesztések mögött

A nyílt nap során nemcsak a gépek műszaki megoldásai, hanem a mögöttük álló mérnöki tudás is kirajzolódott. Angeli Attila főmérnök a különböző fejlesztéseket bemutatva nemcsak azok műszaki paramétereit ismertette, hanem azt is, milyen szempontok vezettek az egyes konstrukciók kialakításához.

A beszélgetésekből jól kirajzolódott, hogy az új fejlesztések nem elszigetelt ötletekből, hanem a vállalatnál felhalmozott tudásból és a felhasználók gyakorlati tapasztalataiból építkeznek. A hidraulikai, gépészeti és elektronikai ismeretek, valamint a mindennapi használat során szerzett visszajelzések együtt alakítják az új konstrukciókat.

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post A felhasználók tapasztalatai is alakítják az útfenntartó gépek fejlesztését appeared first on Műszaki Magazin.

„Az új BMW 7-es sorozat megmutatja, mi teszi különlegessé Dingolfinget: itt a legkorszerűbb ipari termelést és a precíz kézműves munkát ötvözzük. Ennek köszönhetően olyan kivételes járműveket gyártunk ügyfeleink számára, amelyek a technológiai kiválóságot a legmagasabb szintű exkluzivitással, egyediséggel és minőséggel egyesítik” – mondta Christoph Schröder a BMW Group dingolfingi gyárának igazgatója.

Új technológiák, több luxus, fokozott egyediség

Az új BMW 7-es limuzin a BMW Group történetének legátfogóbb modellfrissítését követően született meg: a progresszív luxust a Neue Klasse innovációival ötvözi. A modell a BMW luxuskategóriájának új formanyelve mellett új, még egységesebb szoftver- és elektronikai architektúrát, valamint a BMW Panoráma iDrive kijelző- és járművezérlő technológiát is felvonultatja, továbbá olyan megoldásokat, mint a BMW Passenger Screen utaskijelző és a továbbfejlesztett BMW Theatre Screen a hátsó utasok számára. A BMW Symbiotic Drive biztosítja a vezető és a vezetést támogató rendszerek közötti zökkenőmentes együttműködést.

Az új BMW 7-es sorozat hajtáslánc-technológiája szintén jelentős fejlődésen ment keresztül. Az új akkumulátor-technológia a hatodik generációs hengeres cellákkal jelentősen növeli a hatótávolságot és a töltési teljesítményt. Például a tisztán elektromos BMW i7 60 xDrive limuzin akár 727 kilométeres (WLTP) hatótávolságot kínál, és az akkumulátora körülbelül 28 perc alatt tölthető 10-ről 80 százalékra (BMW i7 60 xDrive limuzin: energiafogyasztás kombinált: 20,8 kWh/100 km (WLTP); CO₂-kibocsátás kombinált: 0 g/km (WLTP); CO₂-osztály(ok): A; elektromos hatótávolság: 608–727 km (WLTP)).

Ezzel párhuzamosan a bajor prémiumgyártó ügyfelei a korábbiaknál nagyobb szabadságot élvezhetnek, ami a modellek konfigurálását illeti. A BMW 7-es sorozat minden eddiginél több lehetőséget kínál a személyre szabásra és az exkluzivitás megteremtésére. Az egyedi ügyféligények kielégítése érdekében több mint 500 karosszériafényezési árnyalat és színkombináció közül válogathatnak a BMW ügyfelei, míg az utastérben mintegy 700 felszereltségi és anyagkombináció áll rendelkezésre.

Gyártás: high-tech és kézművesség

A modell sokszínűsége a gyártási folyamatban is megmutatkozik. Az új BMW 7-es sorozat gyártásában a nagy volumenű, automatizált folyamatok a precíz kézműves munkával ötvöződnek.

Ennek jegyében többek között a kétféle felületkezelésű fényezési eljárás is elérhető – az iparágban elsőként. Ezzel az exkluzív fényezési technológiával matt és magas fényű felületek kombinálhatók egy karosszérián. A két és fél éven át fejlesztett technológia alkalmazása – mely a maszkolástól és kézi fényezéstől kezdve a lakkozáson át a maszkolás eltávolításáig terjed – szintén időigényes feladat. A felületkezelés minden egyes jármű esetében több mint 4 500 percig tart, amelyből mintegy 2 000 perc kézi munkával zajlik.

Az utastér finomhangolása során – különösen az exkluzív belső elemek gyártása esetében – a dingolfingi gyár szintén a kézi szakértelmet és a high-tech megoldásokat ötvözi. A kiváló minőségű utasterek az Individual Manufaktur műhelyben készülnek, digitális eszközök és varró szakemberek együttműködésével. A bőr optikai ellenőrzését és hatékony szabását például mesterséges intelligencia segíti, miközben egy 3D varrórobot dolgozik együtt a szakemberekkel a műszerfal borításának varrásán.

Rugalmas gyártás egyetlen gyártósoron

Elődjéhez hasonlóan az új BMW 7-es sorozat is az 52-es számú szerelőcsarnokban készül – egy gyártósoron a BMW 5-ös sorozattal és a BMW iX modellel. Az összes hajtáslánc-változat rugalmas összeállításban, egyetlen gyártósoron készül. A BMW 7-es sorozat ügyfelei továbbra is választhatnak benzines, dízel, plug-in hibrid és tisztán elektromos hajtásláncok közül.

Az egyes gyártási folyamatokat az új termékjellemzők és technológiák integrálása érdekében módosították. Ez érinti például a műszerfal elő-összeszerelését, a BMW Panoráma iDrive komponenseinek gyártását és a jármű, valamint a gyártórendszerek közötti kommunikációt, amely az új elektromos architektúra miatt szintén módosítást igényelt.

Beruházás és értékteremtés Alsó-Bajorországban

A BMW Group kétszámjegyű millió eurós beruházást hajtott végre a BMW 7-es sorozat modellfrissítéséhez Dingolfingben és a 30 kilométerre található landshuti alkatrészgyárban. A járműgyártás mellett kulcsfontosságú alkatrészek – például tengelyek és elektromos motorok – is Dingolfingben készülnek. Más fontos komponenseket, mint a műszerfal részeit, lökhárítókat és karosszériaöntvényeket a landshuti üzem szállítja.

A minőség szisztematikus ellenőrzése

A legmagasabb minőségi szint biztosítása érdekében az emberi szakértelem és a gépi intelligencia a gyártási folyamat minden lépésében kiegészíti egymást a kész járműig vezető úton. Bár minden jármű átfogó tesztprogramon esik át, beleértve az üzemben végzett automatizált és mesterséges intelligenciával felügyelt ellenőrzéseket, a BMW 7-es sorozat minden példányának egy további közúti tesztet is teljesítenie kell, amely során szakértők valós körülmények között vizsgálják és tesztelik a járműveket.

Megújuló energiákra épülő gyártás

A BMW Group egyre nagyobb arányban használ megújuló energiát a dingolfingi gyárában. A villamosenergia vásárolt része teljes egészében megújuló forrásokból származik, egy másik részét a helyszínen termelik meg, többek között az üzem tetőszerkezetén 2025 év végén telepített, közel 11 MWp kapacitású napelem-rendszerrel.

A dingolfingi járműgyár nyugati részén felépített biomassza-fűtőmű emellett évente akár 100 000 MWh helyben előállított hőenergiát termel a létesítmény számára, amely a folyamatokhoz szükséges hőenergia-igény mintegy felét fedezi.

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post Elindul az új BMW 7-es sorozat gyártása Dingolfingben appeared first on Műszaki Magazin.

Az Audi Hungaria több mint három évtizede meghatározó tagja az Audi és a Volkswagen Konszernnek. Ez idő alatt több mint 13 milliárd euró beruházás valósult meg Győrben. Ma a vállalat nemcsak hajtás- és járműgyártó központ, hanem a műszaki fejlesztés, a kompetenciaalapú szolgáltatások, a képzés és az ipari innováció meghatározó helyszíne is.

„Meggyőződésem, hogy a jövő elektromos. Az új elektromos hajtás sorozatgyártásának elindítása fontos lépés a Volkswagen Konszern elektromobilitás felé vezető útján” – mondta Gerd Walker, az Audi AG gyártásért és logisztikáért felelős igazgatósági tagja és az Audi Hungaria felügyelőbizottságának elnöke. – „Győrben tapasztalom a ‘Made in Europe’ erejét: a rugalmas gyártás, az innováció iránti bátorság, valamint egy rendkívül magas szakmai színvonalú csapat, amely szenvedéllyel és precizitással dolgozik a jövő mobilitásán.”

Az Audi Hungaria, Magyarország vezető autóipari vállalata, több mint nyolc éves tapasztalattal rendelkezik elektromos hajtások gyártásában. A MEBeco, az MEB+ Moduláris Elektromos Hajtásrendszer motorja jelentős előrelépést jelent a vállalat gyártási mélységének bővítésében. A mintegy 130 Mrd. Forint értékű beruházás megvalósítása eredményeképpen Győrben első alkalommal nemcsak komplett elektromos hajtásegységek készülnek, hanem olyan kulcsfontosságú motorkomponensek is, mint a lemezcsomag, a rotor, valamint a teljesítményelektronika szoftverrel és integrált teszteléssel együtt. Mindez tovább erősíti a vállalat ipari kompetenciáját és szerepét a Volkswagen Konszern nemzetközi gyártási hálózatában.

„A MEBeco sorozatgyártásának elindításával az Audi Hungaria új mérföldkövet ért el a motorgyár átalakulásában, és immár a harmadik elektromotor-generáció gyártását kezdi meg Győrben. Ezzel tovább erősítjük magas szintű gyártási kompetenciánkat, valamint központi szerepünket mint a Volkswagen Konszern több márkájának hajtásbeszállítója”

– mondta Michael Breme, az Audi Hungaria igazgatóságának elnöke.

Az Audi Hungaria a Volkswagen Konszern európai gyártási és fejlesztési hálózatának fontos része, és szoros együttműködésben dolgozik olyan gyáregységekkel, mint a németországi Ingolstadt, Neckarsulm és Wolfsburg.

A gyártási infrastruktúra kiépítése 2024-ben kezdődött, amely magában foglalta a berendezések fokozatos telepítését, a gépátvételeket, auditokat és próbaüzemeket.

A korszerű gyártás alapját ma csúcstechnológiájú berendezések, automatizált folyamatok és fejlett minőségbiztosítás alkotják, amelyek következetesen a minőségre, hatékonyságra és skálázhatóságra épülnek. A MEBeco így nemcsak egy új terméket jelent, hanem egy új ipari megvalósítási kompetenciát is.

Az új gyártási mélység technológiai ugrást jelent a hajtásgyártásban. Nagyberendezések – például a több mint tizenegy kamionnal beszállított 110 tonnás présgép – és teljesen automatizált, nagy pontosságú folyamatok biztosítják a maximális hatékonyságot és minőséget.

Az új présüzem mintegy 100 tonna nyersanyagot dolgoz majd fel naponta.

A MEBeco gyártásához átfogó képzési program valósult meg. A képzések minden releváns technológiára kiterjedtek: stator- és rotorgyártás, préselési technológiák, nagyfeszültségű kompetenciák, teljesítményelektronika, valamint modern automatizálási és tesztelési technológiák. A programot az Audi Hungaria saját képzési központja, az Audi Akadémia valósította meg technológiai partnerekkel és egyetemekkel együttműködve.

„A MEBeco sorozatgyártásának zökkenőmentes indítása magas szintű szakmai kompetenciáink és csapatunk elkötelezett munkájának eredménye. Az átfogó és célzott képzési intézkedéseknek köszönhetően ma már képesek vagyunk az új, innovatív technológiákat nagy gyártási mélység mellett is biztonságosan és hatékonyan előállítani. Ezáltal ügyfeleink számára olyan MEBeco elektromos hajtást biztosítunk, amely kiemelkedő technológiai teljesítményt és a legmagasabb minőségi szintet nyújtja: Performance meets efficiency.”

– mondta Peter Will, az Audi Hungaria hajtásgyártásért felelős igazgatósági tagja.

A MEBeco révén az Audi Hungaria egy hatékony és technológiailag korszerű hajtásrendszert biztosít a Volkswagen Konszern kompakt elektromos modelljei következő generációjához.

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post Az Audi Hungaria megkezdte az új MEBeco elektromos hajtás sorozatgyártását appeared first on Műszaki Magazin.

Az elektromos éra első járműve tele volt impozáns műszaki újdonságokkal, ám a benne lévő potenciált gyermekbetegségei miatt nem tudta megmutatni. A győri Széchenyi István Egyetem hallgatói csapata ezért jelentősen egyszerűsítette és alaposan tesztelte az autót, amellyel idén közelebb kerülnének az élmezőnyhöz.

Emlékezetes: az Arrabona Racing Team (ART) története legnagyobb sikerét aratva 2024-ben összetettben győzedelmeskedett a Formula Student East versenyen, akkor még belsőégésű hajtáslánccal. Minden adott volt a folytatáshoz, a csapat azonban a változás mellett döntött: a mezőny nagy részével együtt a villamos hajtás irányába indult el, követve ezzel a járműipar és a motorsport trendjeit.

A tavalyi ART_12 már az új éra első fejlesztése volt, amellyel a csapat bemutatkozott az elektromos kategóriában. A jármű magas szintű innovatív tartalommal bírt, ám kiforratlansága miatt sok gyermekbetegséggel is rendelkezett. Az idei fejlesztések pontosan ezek kiküszöbölését célozták: stabilan működő, üzembiztos konstrukció létrehozását, amely kibontakoztathatja a benne rejlő teljesítményt. Többek között erről is szó esett a gárda idei rollout rendezvényén, ahol bemutatták új autójukat.

Az eseményen Sven Richter, az Audi Hungaria járműfejlesztés részlegének igazgatója köszöntőjében hangsúlyozta, az Arrabona Racing Team a legjobb utánpótlásképző műhely, amellyel cégük együttműködik.

„Kollégáink között több mint 24 korábbi ART-tag van. Ez mindennél jobban bizonyítja, hogy a gyakorlatorientált szemlélet sikeres. Azáltal tanultok, hogy csináljátok. Olyan tudást szereztek, amit aztán az iparban közvetlenül fel tudtok használni”

– húzta alá.

Az Audi Hungaria támogatása mellett a Széchenyi István Egyetem a másik tartópillére a csapatnak. Az intézmény nevében dr. Tóth-Nagy Csaba, a Járműhajtás-technológia és Teljesítményelektronika Tanszék docense üdvözölte a jelenlévőket.

„A sikerhez sok minden szükséges: pénzügyi támogatás, műhely, alaptudás, a korábbi tagok tapasztalata és sok-sok munka. Az kell, hogy az életetek egyik szakaszát rászánjátok erre a versenyre, ez legyen az első a listátokon. Akik ma itt álltok, ti tervezitek a jövő mobilitását. Ti lesztek a magyar mérnöki tudás nagykövetei”

– fordult a hallgatókhoz.

Vojnits Gergely, az ART csapatvezetője a csapat idei céljait tekintve elmondta, a dinamikus versenyszámokban (amikor az autó a pályán van) szeretnének a legjobb tíz közé kerülni, a statikus versenyszámokban (amikor a csapat prezentál) pedig dobogós helyezésre pályáznak. „Hogy ehhez mi szükséges? Legalább 250 tesztkilométer, 190 kilogrammnál könnyebb autó és az, hogy 3,8 másodperc alatt gyorsuljunk 100 kilométer/órás sebességre. Ezeket mind teljesítettük, úgyhogy bizakodóak vagyunk” – jelentette ki.

Az autó műszaki részleteit kerekasztal-beszélgetés során ismerhette meg a közönség.

„Az autó 180 kilogramm, 190 lóerős, 128 kilométer/órás végsebességet ér el, és 3 másodperc alatt gyorsul 100 kilométer/órára”

– sorolta az ART_13 legfontosabb paramétereit Frech Mátyás műszaki vezető, aki szerint elsődleges cél idén a jármű megbízhatóságának növelése volt, amelyet minden eddiginél több teszteléssel értek el. Emellett ahol csak lehetett, egyszerűsítettek a tavalyi koncepción.

Jól mutatja a csapat tudásbázisának gyarapodását, hogy egyre több innovatív technológiát és professzionális megoldást használnak az autó tervezésekor és építésekor – engedett bepillantást a kulisszák mögé Czetin Balázs járműdinamikai részlegvezető.

„Rátaláltunk egy videóra, ahol a legendás, 1988-as McLaren MP-4/4-es Forma–1-es autó mérnökei mutatják be a kocsi minden részletét. Azt a felfüggesztést, amit akkor Sennáéknál alkalmaztak, mi nagyjából 70 százalékosan be tudtuk építeni az autónk futóművébe”

– mutatott rá.

Az idei év talán legnagyobb fejlesztése az anyagtechnológia oldalán jelentkezett. Karbon-kompozitból készül ugyanis a jármű számos komponense, melyeket a hallgatók gyakran saját kezűleg gyártanak le – tipikusan a karosszéria tartozékait. Ebben idén szintet léptek: a világ kutatói élvonala által bemutatott ötvözeteket építettek be az autóba.

„Meglátogattuk a párizsi kompozit expót, amely az egyik legnagyobb ilyen témájú rendezvény a világon. Sok technológiával megismerkedtünk, és rengeteg vállalattal kerültünk kapcsolatba. Végül egészen Rómáig mentünk alapanyagokért, amelyekből a karosszéria különböző elemei készültek”

– jegyezte meg Frazon Péter kompozit részlegvezető.

Az ART idén a magyar felkészülési verseny, az FS Easter mellett a horvát FS Alpe Adria, valamint a csapat történetében először a barcelonai FS Spain futamon vesz majd részt.

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post Arrabona Racing Team: a második elektromos szezon appeared first on Műszaki Magazin.

Az új BMW X5 a bajor prémiummárka első olyan sorozatgyártásban kínált modelljeként érkezik meg az utakra, amelyet öt különböző hajtáslánc-technológiával érhetnek el az ügyfelek. A tisztán elektromos meghajtású BMW iX5 debütálása után, 2028-ban a BMW történetének első hidrogén-meghajtású modellje, a BMW iX5 Hydrogen is világpremierjét ünnepli. A paletta a 48 Volt kapacitású indítógenerátorral dolgozó mild-hibrid technológiával felvértezett benzines és dízelüzemű erőforrások mellett plug-in hibrid hajtáslánc-technológiákat is tartogat. A média képviselői a sorozatgyártás beindítása előtti teszteken a benzinmotorral hajtott BMW X5 40 xDrive (294 kW / 400 lóerő), a plug-in hibrid hajtáslánc-technológiával szerelt BMW X5 50e xDrive (360 kW / 490 lóerő) és a tisztán elektromos meghajtású BMW iX5 60 xDrive (425 kW / 578 lóerő) első benyomásait is megszerezhették.

A tisztán elektromos meghajtású BMW iX5: világpremier a BMW eDrive hajtáslánc-technológia hatodik generációjával (Gen6)

Az első, tisztán elektromos meghajtású BMW iX5 műszaki alapját a BMW eDrive hajtáslánc-technológia hatodik generációja (Gen6) adja, amely hengeres akkumulátorcellákkal és 800 Volt feszültségű technológiával dolgozik. A BMW iX5 60 xDrive modell 141 kWh (az Egyesült Államokban 144 kWh) hasznos kapacitású nagyfeszültségű akkumulátora a tisztán elektromos meghajtású BMW modellek sorozatgyártásban kínált eddigi legnagyobb nagyfeszültségű akkumulátoraként érkezik meg az utakra. Az első és a hátsó tengely egy-egy elektromos motorja elektromos BMW xDrive intelligens összkerékhajtást hoz létre.

A BMW iX5 Hydrogen: a BMW első hidrogén-meghajtású modellje 2028-ban ünnepli világpremierjét, innovatív BMW Hydrogen Flat Storage technológiával

A bajor prémiummárka sorozatgyártásban kínált első hidrogén-meghajtású modellje, a BMW iX5 Hydrogen 2028-ban debütál. Hajtáslánc-technológiája egy üzemanyagcella-technológiát, az új BMW Hydrogen Flat Storage technológiát és egy innovatív nagyfeszültségű akkumulátort állít csatasorba. A harmadik generációs üzemanyagcella-technológia kompakt beépítési méreteket, kimagasló teljesítményt és páratlan hatékonyságot garantál. A BMW iX5 Hydrogen új, lapos kialakítású hidrogéntankja hét nagynyomású tankból épül fel, amelyek szénszál-erősítésű kompozitból készültek. E nagynyomású tankok párhuzamosan, egy masszív fémházba integrálva kapcsolódnak egymáshoz. Ez az elrendezés példás hatékonyságú helykihasználást eredményez, az utastérben mindenféle kompromisszum nélkül. Az üzemanyagcella-technológiával szerelt modellek ráadásul ugyanazon a gyártósoron készülnek, mint a többi hajtáslánc-technológiával dolgozó modellváltozat.

Színtiszta vezetési élmény a Heart of Joy központi számítógépnek köszönhetően

A Neue Klasse modellgeneráció technológiai arzenáljával felvértezett, új BMW X5 a vezetés élményének új dimenziójával kecsegtet – mindenekelőtt a Heart of Joy központi számítógép és a házon belül fejlesztett BMW Dynamic Performance Control szoftver párosának köszönhetően. E nagyteljesítményű vezérlőegység tízszer gyorsabban dolgozik, mint a korábbi rendszerek, így a hajtáslánc-technológia, a fékrendszer, a kormánymű, a járműtöltés és a rekuperáció beállításait milliszekundumok alatt képes módosítani. Az eredmény lélegzetelállítóan agilis, mérnökien precíz és páratlanul magabiztos vezethetőség. A BMW iX5 és a BMW iX5 Hydrogen esetében mindezt extrém sima lassítási manőverek egészítik ki, minden korábbinál hatékonyabb fékenergia-visszatáplálással társítva. A belsőégésű erőforrással dolgozó és plug-in hibrid hajtáslánc-technológiával szerelt modellek esetében a legkorszerűbb digitális technológiák és menetdinamikai rendszerek gondoskodnak a lehető legoptimálisabb tapadás és irányíthatóság kettőséről, minden vezetési szituációban. Ilyen többek között az alapfelszereltségként kínált, tizedik generációs keresztdinamika-menedzsment és a hajtásfüggő kipörgés-korlátozás, amelyek mérnöki precizitással finomhangolt futómű-technológiával párosulnak.

A keréktárcsák – minden korábbinál nagyobb, akár 23” méretben – és a már alapfelszereltségként eltérő méretű gumiabroncsok a kényelmet, az iránystabilitást és a menetdinamikát egyaránt fokozzák. Az új BMW X5 már alapfelszereltségként adaptív futómű-technológiával érkezik meg az utakra, kerekenként elektronikusan vezérelt lengéscsillapítóval és mintegy 50:50 arányú tengelyek közötti terhelés-elosztással. A folyamatosan állítható lengéscsillapítók a fejedelmi menetkomfort és a sportosan feszes hangolás rendkívül széles tartományát garantálják. A minden korábbinál lendületesebb menetdinamikáról Professional adaptív futómű-vezérlés gondoskodik – a tisztán elektromos meghajtású BMW iX5 és a plug-in hibrid hajtáslánc-technológiával szerelt BMW X5 esetében, az opcionális extrafelszereltség részeként –, mindkét tengelyen légrugós kerékfelfüggesztésekkel, elektronikusan vezérelt lengéscsillapítókkal, aktív hátsókerék-kormányzással (Integral Active Steering) és aktív stabilizátorokkal.

A vezetést támogató rendszerek következő nemzedéke

A Neue Klasse modellgeneráció technológiáival felvértezett, új BMW X5 aktív biztonsági funkciói és vezetést támogató rendszerei 2-es szintű automatizált járművezetést tesznek lehetővé. A bajor prémiummárka ügyfeleit így jelentős fejlesztések és minden korábbinál átfogóbb funkcionalitás kényezteti, valamint BMW Symbiotic Drive hajtáslánc-technológia. A legkorszerűbb innovációkat kiválóan példázza az opcionális extrafelszereltség részeként megrendelhető Autópálya Asszisztens és Városi Asszisztens, amelyek az autópályákon „bejárattól kijáratig” vezető („Entry-2-Exit”), a nagyvárosokban pedig „címtől címig” tartó vezetéstámogatás („Address-2-Address”) tesznek lehetővé. A BMW fejlett, 2-es szintű automatizált járművezetési technológiáit az ember és az autó közötti tökéletes harmónia jegyében tervezték meg a mérnökök. A cél nem a minél magasabb szintű automatizáltság elérése, hanem egy rendkívül kifinomult, minden körülmények között megbízhatóan működő és biztonságosan kontrollálható vezetést támogató technológia kifejlesztése volt. A vezető így folyamatosan része az ember és a mesterséges intelligencia harmonikus partnerségének, amelynek eredményeként a vezető aktív vezetéstámogatás közben is anélkül avatkozhat be a gyorsításba, a kormányzásba és a fékezésbe, hogy a vezetéstámogatás deaktiválódna. A rendszer működési logikájának egyértelműsége, valamint a BMW Panoráma iDrive kijelző- és járművezérlő technológia szisztematikus megjelenítése minden vezetési szituációban magabiztos, mégis intuitívan felülírható vezetéstámogatást garantál.

Az ember és az autó közötti szimbiotikus együttműködést az olyan aktív biztonsági funkciók fokozzák tovább, mint például a sávtartó asszisztens (Lane Keeping Assistant), amely folyamatosan figyeli a vezető tekintetét és kormánymozdulatait, és csak akkor avatkozik be az irányításba, ha a vezető akaratlanul hagyja el a forgalmi sávot vagy ütközés veszélyét érzékeli. A biztonsági funkciók sorát színesítik tovább a sávon belüli automatizált kikerülési manőverek, a sávváltásra figyelmeztető rendszer (Lane Change Warning), az automata kormánymozdulatokra képes, oldalirányú ütközésre figyelmeztető rendszer (Side Collision Warning), valamint a keresztirányú forgalomra figyelmeztető rendszer (Crossing Traffic Warning) és a kanyarodáskor, illetve parkolóhelyről történő kihajtáskor figyelő, automatikus fékező funkció.

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post Az új BMW X5 a sorozatgyártás előtti utolsó tesztfázishoz érkezett appeared first on Műszaki Magazin.

Az innováció egyszerre növeli az ütközésbiztonságot és a korrózióállóságot, miközben csökkenti a gyártás energiaigényét és költségeit.

A Tata Steel Nederland vezetésével működő nemzetközi konzorcium jelentős előrelépést ért el az autóipari ütközésvédelmi szerkezetekhez kifejlesztett, új generációs, cinkbevonatú ultranagy szilárdságú melegalakítható acélok fejlesztésében. A projekt célja az utasbiztonság növelése, a korrózióállóság javítása és az acélgyártás energiaigényének csökkentése.

Alacsonyabb energiafelhasználás, nagyobb utasbiztonság

A gépjárművek ütközési energiát elnyelő szerkezeti elemeihez jelenleg alkalmazott ultranagy szilárdságú acélokat általában nagyon magas hőmérsékleten melegalakítják. Ezeken a hőmérsékleteken a hagyományos cinkbevonat megolvadhat, ami repedések kialakulásához vezethet. Emiatt a gyártók gyakran alumínium-szilícium bevonatú acélokat használnak, amelyek jobban tűrik a magas hőmérsékletet, ugyanakkor gyengébb korrózióvédelmet biztosítanak.

Dr. Radhakanta Rana, a Tata Steel Nederland kohászmérnöke és a projekt vezetője szerint az új acélminőségek képesek kiküszöbölni ezeket a korlátokat. Az új anyagok az ultranagy szilárdságot kiváló alakíthatósággal kombinálják, így jelentősen több ütközési energiát képesek elnyelni. Ez csökkenti a balesetek során fellépő terheléseket és növeli az utasok védelmét. Emellett az alacsonyabb alakítási hőmérséklet révén mérséklődik az energiafelhasználás is.

Előnyök a járműgyártók számára

Az új fejlesztés nemcsak a biztonságot növeli, hanem a gyártási folyamatokat is egyszerűsíti. A cinkbevonat alkalmazása lehetővé teszi:

• a jobb korrózióállóságot,
• a kevesebb utófeldolgozási műveletet (például a szemcseszórás elhagyását),
• a kisebb szerszámkopást,
• az alacsonyabb gyártási költségeket,
• valamint az energiahatékonyabb termelést.

Christina Sunderkötter, a Volkswagen Csoport fenntarthatósági projektmenedzsere szerint az új acélok egyszerre kínálnak jobb biztonsági teljesítményt, egyszerűbb gyártást és költségcsökkentést, ami különösen fontos a jövő elektromos és könnyűszerkezetes járművei számára.

Forrás: MM

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post Új cinkbevonatú acélok autóipari felhasználáshoz appeared first on Műszaki Magazin.

Az Egyesült Államok Szabadalmi és Védjegyhivatala (USPTO) is megadta a szabadalmi oltalmat annak a járműirányítási technológiának, amelyet a BME Gépjárműtechnológia Tanszékének kutatói fejlesztettek ki. Az innováció különlegessége, hogy a járművet a tapadási határon túl, megcsúszás közben is képes kontrolláltan irányítani, ezzel jelentősen csökkentve a kisodródásos balesetek kockázatát.

A fejlesztés már korábban egységes európai szabadalmi oltalmat kapott, az amerikai szabadalom megszerzése pedig újabb jelentős mérföldkő a technológia nemzetközi elismerésében. Az USPTO döntése egyben azt is jelzi, hogy a magyar kutatók megoldása globális szinten is újszerű és iparilag releváns.

A BME Automated Drive Lab keretében működő Járműdinamika és Szabályzás kutatócsoport fejlesztése új megközelítést alkalmaz a járműbiztonság területén. Míg a hagyományos menetstabilizáló rendszerek – például az ESP – elsődleges célja a tapadás visszaállítása, addig ez az új technológia a megcsúszás állapotában is fenntartja a jármű irányíthatóságát. A rendszer szükség esetén átveszi az irányítást a vezetőtől, és csúszás közben, akár kontrollált driftmanőver alkalmazásával vezeti biztonságos pályára a járművet.

„A közúti balesetek jelentős része abból fakad, hogy kritikus helyzetben a vezető már nem képes kontrollálni a jármű mozgását. A célunk az volt, hogy a fizikai határok közelében vagy akár azon túl is fenntartható maradjon az irányíthatóság”

– mondta Szalay Zsolt, a BME Gépjárműtechnológia Tanszékének vezetője. Hozzátette:

„Az amerikai szabadalom nemcsak a fejlesztés tudományos értékét igazolja vissza, hanem azt is, hogy Magyarországon világszínvonalú, ipari jelentőségű járműipari kutatás zajlik.”

Az automatizált és önvezető rendszerek biztonságának egyik kulcskérdése, hogy miként kezelik a szélsőséges, tapadásvesztéssel járó forgalmi helyzeteket. A fejlesztés ezért nemcsak a közlekedésbiztonság javításához járulhat hozzá, új lehetőségeket nyithat a következő generációs járműszabályozási rendszerek fejlesztésében is.

A BME Gépjárműtechnológia Tanszéke az elmúlt években számos nemzetközileg is jegyzett kutatási és ipari együttműködésben vett részt az automatizált járművek, a járműdinamika, a funkcionális biztonság és a jövő mobilitási rendszerei területén. A mostani amerikai szabadalom újabb példája annak, hogy a magyar mérnöki és tudományos tudás nemzetközi szinten is versenyképes innovációk létrehozására képes.

A fejlesztéshez tartozó videó megtekinthető itt:
https://www.bme.hu/hirek/260526/bme-kjk-jarmutechnologia-fejlesztes-usa-szabadalom

Forrás: Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post Amerikai szabadalmat kapott a BME járműbiztonsági áttörése appeared first on Műszaki Magazin.

Magyarországon a nyilvános töltőinfrastruktúra is dinamikusan bővül az elektromos járművek számának növekedésével párhuzamosan. A MEKH legfrissebb elektromobilitási jelentése alapján 2025 végén már 4.227 engedélyköteles elektromos töltőberendezés üzemelt országszerte, amelyek döntő része váltakozó áramú (AC) töltő, mellettük egyre több egyenáramú (DC) gyorstöltő.

Az előző évhez képest ez nagyságrendileg több mint 30%-os bővülést jelent, ugyanakkor a növekedés szerkezete is jól kirajzolódik: míg az AC töltők továbbra is stabilan bővülnek, a fejlődés egyre inkább a nagy teljesítményű DC gyorstöltők irányába tolódik el. Ez a trend különösen fontos az átmeneti és célzott töltési igények kiszolgálásában, valamint az olyan helyszíneken, ahol a rövid tartózkodási idő alatt történő töltés kulcsfontosságú, mint például autópályák, kereskedelmi egységek, parkolóházak.

A szállodák, bevásárlóközpontok, irodaházak, lakóparkok számára ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy az elektromosautó-töltés rövid idő alatt vált opcionális szolgáltatásból alapelvárássá. A változás azonban nem áll meg a kényelmi szempontoknál. A mélygarázsokban megjelenő töltőpontokkal együtt egy olyan tűzbiztonsági kockázat is bekerült az épületekbe, amely működésében alapvetően eltér a hagyományos járműtüzekétől.

Az elektromos járművekhez kapcsolódó események egyik legfontosabb sajátossága, hogy nem a látható pillanatnál kezdődnek. Egy akkumulátorhibát megelőző folyamat sok esetben hosszú ideig észrevétlen marad: lokális hőtermeléssel indul, amely sem füstöt, sem lángot nem okoz, így a klasszikus érzékelési logika számára gyakorlatilag „láthatatlan”. A szakirodalom ezt a jelenséget termikus elszabadulásként írja le, amely egy kritikus pont után gyors, önfenntartó reakcióvá válik. Amikor ez a folyamat láthatóvá válik, a beavatkozási lehetőségek már erősen korlátozottak.

A kockázat azonban nem kizárólag az akkumulátorban rejlik. A töltési infrastruktúra ugyanúgy a rendszer része, és a tapasztalatok szerint sok esetben innen indul a probléma. Egy nem megfelelő csatlakozás, egy fokozatosan romló kontaktus vagy egy túlterhelt töltőberendezés mind olyan helyzetet teremthet, amely lokális túlmelegedéssel indul, és végső soron ugyanabba a folyamatba torkollik.

„A legtöbb esetben a tűz nem egy látványos meghibásodás következtében alakul ki, hanem egy lassan kialakuló hőterheléssel kezdődik, amit sem a személyzet, sem egy hagyományos rendszer nem veszn észre időben”

– mondja Móró Tibor, a Smartme Building Technologies Kft. ügyvezető igazgatója.

„A probléma gyökere az, hogy ezek a folyamatok nem illeszkednek a klasszikus tűzvédelmi logikába, ezért sok épület, illetve annak tűzvédelmi rendszere, egyszerűen nincs felkészítve rájuk.”

A jelenlegi épületbiztonsági – tűzjelző – rendszerek többsége, leginkább füst- vagy lángérzékelésre épül. Ez a megközelítés jól működik „hagyományos” tüzek esetében, de az elektromos járművekhez kapcsolódó eseményeknél késői jelzést ad, illetve adhat. Egy akkumulátor tűz esetén, mire a füst, mint az égést kísérő jelenség megjelenik, a folyamat már jellemzően túlhaladt azon a ponton, ahol egyszerű beavatkozással megállítható lenne.

A védekezés ezért egyre inkább a korai állapotok felismerésére épül. A hangsúly nem az égés detektálásán, hanem a hőmérséklet-változások értelmezésén van. Azok a megoldások, amelyek képesek a környezeti hőmintázatok folyamatos figyelésére, egy teljesen más időpillanatban adnak visszajelzést: akkor, amikor a folyamat még jó eséllyel kontrollálható vagy megállítható. Ez különösen fontos olyan helyeken, ahol a töltési folyamat folyamatos, és az eltérések nem feltétlenül járnak azonnali, szemmel látható jelekkel.

„A parkolóházak és mélygarázsok üzemeltetőinek ma már nem az a legfontosabb kérdésük, hogy mi történik egy tűz keletkezése után (hogyan korlátozható, illetve kontrollálható a tűz terjedés), hanem az, hogy mikor tudnak még időben beavatkozni”

– fogalmaz Móró Tibor.

„Az elektromos töltés megjelenésével a hangsúly egyértelműen a megelőzésre helyeződik át.”

A hőkamerás megfigyelés alapvetően nem az égés jól és könnyen detektálható jellemzőit – füstöt vagy lángot – érzékeli, hanem a környezeti, felületi hőmérséklet értékeket, illetve a hőmérsékletváltozásokat detektálja és analizálja (a normál CCD elemmel kiegészített hőkamerák, a füst és lángjellemzőket is képesek detektálni ezzel kiegészítve, „megerősítve” a thermokamera által szolgáltatott jelzést).

Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy a thermokamera, már egy kezdeti túlmelegedést is észlelni képes, különbséget tud tenni a „normál” és a „rendellenes” hőmérsékletértékek között és így riasztást adni még a kritikus (hőmérsékleti) állapot előtt.

„Az általunk javasolt rendszerek egyik legfontosabb eleme az automatizmus: ha a rendszer veszélyes hőmérséklet-emelkedést érzékel, képes közvetlenül beavatkozni is akár – pl. automatikusan lekapcsolni a töltést. Ez az a pont, ahol folyamat megszakítható, így biztosítva, hogy a beavatkozás még a kritikus állapot kialakulása előtt megtörténjen, ezáltal jelentősen csökkentve a tovaterjedő káresemények kockázatát.”

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post Megoldás az elektromos autótöltőállomások tűzbiztonsági kockázataira appeared first on Műszaki Magazin.

A BDN Powertrain a BME motorkísérleti laboratóriumában tartott szakmai demonstráció keretében mutatta be hidrogén–dízel dual-fuel retrofit technológiáját, valamint saját fejlesztésű, mesterségesintelligencia-alapú motorfejlesztési platformját. Az eseményen részt vettek, többek között, a Europe’s Rail Joint Undertaking (az EU vasúti kutatás-fejlesztési és innovációs partnersége) képviselői, befektetők, ipari partnerek, a Közlekedéstudományi és Építésügyi Minőségellenőrző Intézet, a Magyar Hidrogéntechnológiai Szövetség és a Magyar Államvasutak delegáltjai, valamint Levendovszky János, a BME kutatási és innovációs rektorhelyettese.

Az élő demonstráció során a vendégek működés közben tekinthették meg a BDN Powertrain hidrogén–dízel dual-fuel átalakító rendszerét egy prototípus motoron. A fejlesztés célja meglévő dízelüzemű rendszerek retrofit átalakítása vasúti, ipari és energiatermelési alkalmazásokban, ami akár 85 százalékos emissziócsökkentést is lehetővé tehet a meglévő motorok és infrastruktúra megtartása mellett.

Az esemény központi eleme a projekt mögött álló, MI-alapú mérnöki fejlesztőkörnyezet, a BDN Engine Development Platform bemutatása volt. A platform szimulációalapú fejlesztési módszertanokat, digitálisiker-modelleket, égésanalízis-adatokat és gépi tanulással támogatott kalibrációgenerálást kombinál a motorfejlesztési folyamatok jelentős felgyorsítása érdekében. A hidrogén–dízel dual-fuel retrofit program a BDN Engine Development Platform első valós ipari demonstrátoraként szolgál, ahol az alap munkapontokat és kalibrációs adatokat digitálisan generálták még a fizikai validáció és emisszióoptimalizálás megkezdése előtt.

„A célunk nem csupán a meglévő motorok hidrogénüzemre történő átalakítása, hanem a motorfejlesztés teljes digitalizálása”

– mondta Ludescher Nimród, a BDN Group ügyvezető igazgatója.

„A hagyományos motorfejlesztés ma is nagyrészt időigényes, iteratív, próbálgatásalapú kalibrációs folyamatokra épül. A BDN Engine Development Platform segítségével egy szimulációvezérelt, adatközpontú fejlesztési megközelítés felé mozdulunk el, amely képes alapbeállításokat generálni még a fizikai tesztelés megkezdése előtt. Ez jelentősen csökkenti a fejlesztési időt, a mérnöki ráfordítást és a tesztelési költségeket, miközben lényegesen gyorsabb alkalmazkodást tesz lehetővé a hidrogénhez és más fenntartható üzemanyagokhoz.”

A bemutatott technológia kiemelt jelentőségű az európai vasúti szektor számára, ahol komoly kihívás a meglévő flották dekarbonizációja. A BDN Powertrain stratégiai partnerei között ott van a MÁV is, amellyel a vállalat egy pilot-projekt előkészítésén dolgozik. A projekt a vasúti járművek retrofit hidrogénes átalakítását célozza a technológia teljes validációja után. A demonstráció remek példája az ipar–egyetem együttműködésnek, a BME Energetikai Gépek és Rendszerek Tanszéke tesztkörnyezetében a dual-fuel motorvizsgálatokhoz szükséges minden infrastruktúra és szakértelem biztosított, így felgyorsítható a skálázható dekarbonizációs technológiák bevezetése a közlekedési és energiaszektorban.

Forrás: Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post A BME-n mutatta be hidrogén–dízel motorját és új fejlesztési platformját a BDN Powertrain appeared first on Műszaki Magazin.

Az európai acélipar történetének egyik legnagyobb átalakulásán megy keresztül. Az autógyártók egyre nagyobb nyomást helyeznek beszállítóikra a járművek teljes életciklusra vetített szén-dioxid-kibocsátásának csökkentése érdekében, ezért az acélgyártók milliárdos beruházásokkal állnak át az úgynevezett „zöld acél” előállítására.

A hagyományos nagyolvasztós technológia helyét fokozatosan az elektromos ívkemencék (EAF) és a hidrogénalapú közvetlen redukciós (DRI) eljárások veszik át. Az EAF-rendszerek hulladékacél újraolvasztásával működnek, míg a DRI-technológia a vasérc redukcióját földgáz vagy zöld hidrogén segítségével végzi. Utóbbi esetben a folyamat mellékterméke nem CO₂, hanem víz.

A Német Acélipari Szövetség szerint 2030-ra az Európai Unióban 10–15 millió tonna alacsony kibocsátású elsődleges acéltermelési kapacitás jöhet létre. Ez teremtheti meg az alapot ahhoz, hogy az európai autóipar egyre nagyobb arányban használjon helyben gyártott zöld acélt.

A legnagyobb európai szereplők már megkezdték az átállást. A Salzgitter 2027-ben indítja el új, 1,9 millió tonnás elektromos ívkemencéjét és kétmillió tonnás DRI-üzemét. A Voestalpine Ausztriában két új EAF-rendszert épít, amelyek révén 2029-re 30 százalékkal csökkentheti kibocsátását. A Thyssenkrupp Duisburgban épít hidrogénre átállítható DRI-üzemet, míg a Tata Steel és az SSAB szintén jelentős zöldacél-kapacitásokat fejleszt.

A GMH már most közel 100 százalékban újrahasznosított acélhulladékból gyárt acélt elektromos ívkemencékben, akár 80–98 százalékos CO₂-csökkentést elérve. A Volkswagen ezt az anyagot például sebességváltó-alkatrészekhez használja.

Az iparág számára ugyanakkor az átállás komoly pénzügyi kockázatot jelent. Egyes projektek önmagukban több milliárd eurós beruházást igényelnek, miközben az európai acélpiac gyenge, az energiaárak magasak, és erősödik az ázsiai – sok esetben államilag támogatott – import versenye. A német állam és a tartományok több milliárd euró támogatással segítik az átalakulást.

Közben új szereplők is megjelentek a piacon. A svéd Stegra a világ első klímasemleges acélművét építi, amely kizárólag megújuló energiával előállított hidrogént használ majd. A Porsche és a Mercedes-Benz már hosszú távú szállítási szerződéseket kötött a vállalattal, a Mercedes pedig tulajdonrészt is szerzett benne.

A zöld acél jelenleg még drágább a hagyományos acélnál, de az iparág szerint ez az autók végső árát csak korlátozottan befolyásolja: egy jármű esetében körülbelül egy százalékos többletköltséget jelenthet. Az acélgyártók ezért azt szeretnék, ha a zöld acélt az EU hivatalosan is figyelembe venné az autógyártók flottakibocsátási elszámolásában. Ez szerintük felgyorsítaná a technológiai átállást, növelné a keresletet, és javítaná az európai ipar versenyképességét.

Az irány egyértelmű: az acélipar dekarbonizációja már nem jövőbeli terv, hanem folyamatban lévő ipari forradalom.

Forrás: MM

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post Zöld acél: az autóipar következő forradalma appeared first on Műszaki Magazin.

Az istállónál több olyan szakember dolgozik, aki az intézmény korábbi vagy jelenlegi hallgatója – a nap során megtartott kerekasztal-beszélgetésen közülük hárman hozták közelebb a száguldó cirkusz világát az érdeklődőkhöz.

A Forma–1-es világbajnokság egyik idei különlegessége, hogy két új csapat, köztük az Audi Revolut F1 Team is ott van a rajtrácson. Az Audi Hungaria és a Széchenyi István Egyetem több évtizedes partnerségének köszönhetően a német istálló az intézmény Győri Innovációs Parkjában állította ki bemutatóautóját. A program részeként megtartott kerekasztal-beszélgetésen Nagy Dani Forma–1-es kommentátor az egyetem három egykori és jelenlegi hallgatóját kérdezte, akik mindannyian az istálló sikeréért dolgoznak. Szakonyi Anna, Szegletes Dávid és Matuska Máté mellett a Formula Studentben szereplő Arrabona Racing Team hallgatói csapat vezetője, Vojnits Gergely is megosztotta gondolatait a közönséggel.

Dr. Feszty Dániel, a Széchenyi István Egyetem Járműfejlesztési Tanszékének vezetője, az Audi Hungaria járműfejlesztési részlegének menedzsmenttagja köszöntőjében történelmi pillanatnak nevezte az eseményt, mert – mint mondta – még Nyugat-Európában is rendkívül ritka, hogy egy Forma–1-es bemutatóautót egy campuson lehet megtekinteni. Hozzátette: ez a lehetőség az Audi és az egyetem motorsport területén való hosszú távú, tudatos építkezésének köszönhető, amelynek sok közös eleme van.

„Az autósport az Audi génjeiben van, és ez igaz a Széchenyi-egyetemre is”

– fogalmazott. Példaként az Audi Hungaria nevét viselő járműmérnöki kart, a világ elitjéhez tartozó – az Audi által is támogatott – Arrabona Racing Team, SZEngine és SZEnergy hallgatói csapatokat, a 2025-ben elindított motorsportmérnök mesterszakot és a Hungaroring Autó-Motorsport Külső Tanszéket említette, megjegyezve, hogy az intézmény ma már Széchenyi Motorsport néven brandet és komplett ökoszisztémát működtet.

„Világszinten is egyedülálló egy világmárka és egy egyetem ilyen szoros együttműködése, amelyből mindkét fél rengeteget profitál”

– szögezte le.

Forrás: uni.sze.hu,

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post Az Audi Forma–1-es autója a Széchenyi István Egyetemen appeared first on Műszaki Magazin.