A repülésbiztonság növelése érdekében a HUN-REN SZTAKI Rendszer- és Irányításelméleti Kutatólaboratóriumában (SCL) a Számítógépes Optikai Érzékelés és Feldolgozás Kutatólaboratóriummal (COSP) együttműködve ezen a hiányosságon dolgoznak: céljuk, hogy a repülőgépek kamerák és intelligens képfeldolgozó algoritmusok segítségével érzékeljék környezetüket, és képesek legyenek reagálni is rá.

A HUN-REN SZTAKI kutatói olyan képalapú technológiákat fejlesztenek, amelyek lehetővé teszik, hogy a légi járművek ne csak navigáljanak, hanem észleljék és értelmezzék is környezetüket, sőt külső beavatkozás nélkül reagáljanak a változó helyzetekre – sokszor olyan esetekben, amikor a hagyományos szenzorok már nem nyújtanak megoldást.

„A saját helyzetünk és mozgásunk ismerete csak a történet egyik fele – magyarázza Bauer Péter, az SCL kutatója. – Környezetérzékelés nélkül még a legpontosabban navigáló repülőgép is vak lehet a közvetlen veszélyekkel szemben.”

A nagy utasszállító repülőgépek esetében ezt részben ellensúlyozza a légiforgalmi irányítás és a fedélzeti ütközéselkerülő rendszerek, amelyek segítségével a repülőgépek megosztják egymással pozíciójukat, magasságukat és sebességüket. Az alacsonyabb légtérben azonban – különösen ott, ahol kisebb repülőgépek és drónok repülnek – ezek a rendszerek gyakran hiányoznak, vagy használatuk nem kötelező. A drónok például egyre gyakrabban találkozhatnak más drónokkal vagy könnyű repülőgépekkel, amelyek nem láthatók a légiforgalmi irányítás számára, és fedélzeti jeladóval sem rendelkeznek. Ilyen környezetben a biztonság nagyrészt a megfelelő környezetérzékelésen múlik.

A HUN-REN SZTAKI egyik úttörő fejlesztése éppen erre a problémára kínál megoldást.

„Egy drónra szerelt kamera segítségével teljesen autonóm módon észlelni tudjuk a másik légi járművet, meg tudjuk állapítani, hogy veszélyt jelent-e, és időben végre tudjuk hajtani az elkerülő manővert”

– mondja Bauer Péter.

A projekt különlegessége, hogy minden döntést maga a jármű hozott meg: nem vett részt benne emberi kezelő, és a számításokat sem egy felhőben működő nagy teljesítményű számítógép végezte.

„A kis drónok mérete, tömege és energiaigénye erősen korlátozott, ezért minden olyan megoldás, amely helyben képes működni, rendkívül fontos”

– teszi hozzá a kutató.

A gépi látás a repülés más területein is hasznos lehet. A SZTAKI kutatói több projektben is vizsgálták, miként lehet a kamerákat tartalék szenzorként használni abban az esetben, ha a hagyományos rendszerek meghibásodnak vagy megbízhatatlanná válnak.

Az Európai Unió által finanszírozott, az ONERA francia kutatóközpont vezetésével megvalósult VISION kutatási programban az SCL és a COSP feladata az volt, hogy kameraképek alapján határozza meg a repülőgép futópályához viszonyított helyzetét leszállás közben. A műszeres leszállító rendszerek rádiójelekkel vezetik a repülőgépeket a futópályákhoz, és egyre gyakoribbak az ezt kiegészítő GPS-alapú megoldások is. Mindkét módszer azonban érzékeny lehet külső zavarokra: interferencia, váratlan objektumok vagy akár szándékos jelzavarás is befolyásolhatja működésüket. Ilyenkor a képalapú navigáció tartalékként és ellenőrzési mechanizmusként működhet.

„A GPS-jelek megzavarásával a repülőgép eltéríthető a tervezett útvonalról, miközben az autopilóta azt hiheti, hogy minden rendben van – mondja Bauer Péter. – A képfeldolgozás ebben az esetben valóságellenőrzést végez: a kamera képét összeveti azzal, aminek a környezetben lennie kellene, így a rendszer észlelheti az eltéréseket.”

Nemrég a HUN-REN SZTAKI kutatói egy másik problémára is innovatív megoldást találtak. Az úgynevezett tanúsított drónokra vonatkozó európai előírások szerint a jármű irányítórendszerének akkor is biztonságosan kell működnie, ha az egyik szenzor meghibásodik. A hagyományos megoldás több szenzor és GPS-vevő alkalmazása, gyakran hármas redundanciával: ha a három szenzor közül az egyik hibás adatot ad, a másik kettő egyező mérését tekintik helyesnek.

„De mi történik akkor, ha csak két szenzor marad, és azok eltérő adatokat szolgáltatnak? Honnan tudja a rendszer, melyik hibás?”

– veti fel Bauer Péter.

„A mi megközelítésünk egyszerű és praktikus: a drónokon általában amúgy is van kamera, ezért ilyenkor ezt használjuk harmadik szenzorként. Így a rendszer képes feloldani az ellentmondást, és biztonságosan tovább működni.”

A megoldás annyira újszerű, hogy várhatóan hamarosan szabadalmi oltalmat is kap.

A környezet pontos érzékelése mindig kulcsfontosságú volt a repülésben. A képfeldolgozás és a gépi látás terén elért legújabb eredmények azonban már azt is lehetővé teszik, hogy a gyorsan terjedő kis légi járművek – drónok és könnyű repülőgépek – is érzékeljék környezetüket, és önállóan reagáljanak a váratlan helyzetekre.

„Ami öt évvel ezelőtt még megvalósíthatatlannak tűnt, ma már elérhető – mondja Bauer Péter. – A fedélzeti eszközök kisebbek, könnyebbek és energiatakarékosabbak lettek, miközben a kameratechnológia is rengeteget fejlődött. Ezek a változások olyan kutatásokat tesznek lehetővé, amelyek alapvetően növelik a repülés biztonságát.”

Forrás: HUN-REN SZTAKI

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post Amikor a repülőgép látni is kezd appeared first on Műszaki Magazin.

A járműipari és gyártáshoz kapcsolódó kompetenciákra, valamint a mesterséges intelligencia és az autonóm rendszerek terén szerzett tapasztalatokra építve új, humanoid robotikára fókuszáló kutatócsoport kezdi meg munkáját a HUN-REN Számítástechnikai és Automatizálási Kutatóintézetben (SZTAKI). A bejelentésen részt vett Prof. Dr. Palkovics László kormánybiztos, aki szerint Magyarország képes kiszolgálni a robotika globális felfutását.

„Magyarország jelenleg high-tech ipari ország, gazdasága főleg az autógyártásra épül. Ha képesek vagyunk a legkomplexebb ipari terméket, az autót gyártani, akkor a humanoid robotokkal is tudunk foglalkozni”

– hangsúlyozta az eseményen Prof. Dr. Palkovics László, mesterséges intelligenciáért felelős kormánybiztos.

Az előrejelzések szerint a humanoid robotok piaca robbanásszerű növekedés előtt áll, amelyben hazánk is szerepet kíván vállalni. „Minden jó a SZTAKI-ban kezdődött”

– emelte ki a korábbi autnóm járműves fejlesztésekre és az új kutatócsoportra utalva a kormánybiztos, aki maga is a kutatóintézetben kezdte tudományos karrierjét.

A HUN-REN SZTAKI koordinálja az Autonóm Rendszerek Nemzeti Laboratóriumot (ARNL) és a Mesterséges Intelligencia Nemzeti Laboratóriumot (MILAB), amelyek keretében már évek óta zajlanak világszínvonalú kutatások a robotika, az érzékelés és az autonóm irányítás területén.

„A Mérnöki és Üzleti Intelligencia Kutatólaboratóriumunkban eddig is kiemelten foglalkoztunk kollaboratív robotokkal. Az új kutatócsoport megalakulása logikus lépés, amely a meglévő tudásbázisunkat – és olyan eszközeinket, mint a Unitree humanoid robot vagy a Boston Dynamics robotkutyák – állítja új kihívások elé”

– tette hozzá Prof. Dr. Monostori László, a HUN-REN SZTAKI főigazgatója.

“A humanoid robotika a gépészet, az informatika és az irányításelmélet csúcstalálkozása. A SZTAKI-ban az Autonóm Rendszerek Nemzeti Laboratórium (ARNL) keretében felhalmozott tudás teszi lehetővé, hogy ne csak a robotok mozgását, hanem azok környezetérzékelését és autonóm döntéshozatalát is világszínvonalon kutassuk”

– emelte ki Prof. Dr. Bokor József, a HUN-REN SZTAKI tudományos főigazgatója. Hozzátette: a cél az, hogy ezek az eszközök a jövőben ne csak szigorúan kontrollált ipari környezetben, hanem az emberekkel együttműködve, valós, változó körülmények között is biztonságosan és hatékonyan végezzék feladatukat.

A rendezvényen a résztvevők működés közben is megtekinthették az intézet robotflottáját, demonstrálva, hogy a magyar kutatók felkészültek a jövő technológiáinak fejlesztésére és alkalmazására.

További információ: https://sztaki.hun-ren.hu/

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post Magyarország beszáll a humanoid robotika versenyébe appeared first on Műszaki Magazin.

Nyári vakáció, pár napos városnézés, üzleti út: a világ bármelyik pontja elérhető néhány óra alatt. Ugyanígy a légi csomagszállítás is mindennapjaink része lett, az online rendelések globális hálózatától a sürgős ipari szállítmányokig. A növekvő légi forgalom azonban nemcsak a repülőtereket, hanem a bolygónkat is terheli. Ezért vált kulcskérdéssé, hogyan tehetjük a repülést egyszerre zöldebbé, gazdaságosabbá és biztonságosabbá – még a legzordabb időjárásban is. Ezen dolgoznak hazai kutatók a világ legnagyobb repülőgépgyártóival vállvetve.

A HUN-REN SZTAKI Rendszer- és Irányításelméleti Kutatólaboratóriumának (SZTAKI SCL) szakemberei többek közt az Airbusszal dolgoznak együtt a légi teher- és személyszállítás hatékonyabbá tételén. Az alacsonyabb fogyasztású és kisebb károsanyag-kibocsátású repülőgépek a gazdasági előnyök mellett a légiközlekedés ökológiai lábnyomát is csökkentik, sőt, a fejlesztések révén turbulens időjárás esetén is biztonságosabban repülnek.

A manapság elterjedt repülőgép tervezési elvekkel nem szakítva, pusztán a rendszerek szorosabb együttműködésének optimalizálásával mintegy 10–15 százalékos üzemanyag-megtakarítást sikerült elérni az elmúlt időszakban. Ennek egyik alapvető módja a repülőgépek szerkezeti hatékonyságának növelése, a gép aerodinamikai tulajdonságainak javítása. Ez azt jelenti, hogy minél kisebb legyen a légellenállása, miközben a szárnyai a lehető legtöbb felhajtóerőt adják a legkevesebb üzemanyag-felhasználással.

Az Airbus kutató részlege már a 2035-re sorozatgyártásra kész gépek technológiáin dolgozik. A fejlesztések egyik célja, hogy aerodinamikai szempontból minél hatékonyabb, nagy karcsúságú szárnyakat hozzanak létre. A fesztávot viszont nem lehet akárhogyan növelni: ha túl vaskos a szárny, akkor nő a légellenállás és még a repülési stabilitás is csökkenhet. A hosszú és vékony szárnyak ugyanakkor jelentősen javíthatnak a gép aerodinamikai tulajdonságain – és az ezekkel kapcsolatos technológiai kihívások megoldásában éppen a SZTAKI SCL kutatásai segítenek.

Kísérleteznek olyan repülőgépekkel is, amelyek úgynevezett csupaszárny kialakításúak. Ezek elterjedése akár további 20–25%-os üzemanyagmegtakarítást is eredményezhetne, ugyanakkor számos új kérdést is felvetnek: sok reptér csak jelentős átalakításokkal lenne alkalmas az ilyen gépek fogadására, illetve az utasok kényelmes elhelyezése is gondot okozna. Emellett a vizsgálatok szerint sokan tartanak az ismeretlen, nem hagyományos formáktól. Az utasok bizalma pedig kulcskérdés: a gyártók és légitársaságok számára komoly kockázat lenne olyan nagy értékű repülőgépeket szolgálatba állítani, amelyekre az utazók egy része egyszerűen félne felszállni.

Flatterjelenség és aeroelaszticitás

„A hosszabb és vékonyabb szárnyak hajlamosabbak a rezonanciára, vagyis arra, hogy bizonyos körülmények között a kisebb rezgések felerősödjenek, és egyre nagyobb kilengést okozzanak. A repülőgép szárnyai esetében ezt flatterjelenségnek hívják. A nagy frekvenciájú, nem szabályozott rezgés pedig súlyos szerkezeti problémákhoz vezethet, sőt, a szárny akár el is törhet – magyarázza Vanek Bálint, a SZTAKI SCL vezetőhelyettese. – Ráadásul egyes repterek nem tudnak bizonyos szárnyfesztávolság fölötti gépeket fogadni. Ilyen esetekben a szárnyvégek felhajtására van szükség, ami egyrészt növeli a szárny tömegét, másrészt további feladatot jelent a pilóta – adott esetben a robotpilóta – számára.”

A SZTAKI SCL egyik fő szakterülete éppen a szárnyak repülés közbeni rezgésének modellezése és csillapítása. A labor az aeroelaszticitással foglalkozik – azzal, hogyan hat egymásra a levegő áramlása és a repülőgépszárnyak rugalmas szerkezete.

„A repülési tesztek egy része csak szimulációban valósítható meg, ezért matematikai modellek segítségével elemezzük a szárnyak viselkedését turbulencia, széllökések és egyéb extrém körülmények esetén. A modellek alapján tervezzük meg azokat az algoritmusokat, amelyekkel majd a robotpilóta szoftver képes a szárny viselkedését aktívan szabályozni”

– tette hozzá Vanek Bálint.

A SZTAKI SCL emellett olyan apró, gyors működésű szárnyfelületeket is fejleszt, amelyek aerodinamikai módon képesek a repülés közben jelentkező veszélyes szárnyrezgés gyors kioltására. Az Európai Unió kutatás-fejlesztési keretprogramja, a Horizon2020 keretében az Airbusszal karöltve készítették el azokat a szárnyfelületet mozgató speciális aktuátorokat, amelyeket a sugárhajtású Falcon magánrepülőgépeket gyártó francia Dassault is használ.

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post Karcsúbb szárnyak, zöldebb repülés appeared first on Műszaki Magazin.

De megvalósulhat-e mindez, miért van egyáltalán szükség az önállóan gondolkodó autókra, és hogyan javíthatnák az összekapcsolt autonóm járművek a közlekedés hatékonyságát? A HUN-REN SZTAKI Rendszer- és Irányításelméleti Kutatólaboratóriumának (SCL) vezetője most elmagyarázza, hogyan kell elképzelnünk mindezt.

Tíz közlekedési balesetből kilenc emberi tényezőre vezethető vissza: lassú reakcióidőnk, szétszórt figyelmünk vagy hirtelen, rossz döntéseink végzetes következményekkel járhatnak. A számítógépek ezzel szemben nem fáradnak el, nem mobiloznak vezetés közben, ráadásul gyorsabban, pontosabban is reagálnak, mint az emberek. Az autonóm járművek így jelentősen javíthatnak a közlekedés biztonságán, ugyanakkor fejlesztésüket más tényezők is indokolják: lerövidíthetik az utazási időt és csökkenthetik az üzemanyag-fogyasztást, ezáltal mérsékelve a környezeti terhelést is.

Ehhez azonban önmagában kevés egy-egy önvezető autó, mert az igazán nagy áttörést az jelenthetné, ha ezek a járművek egymással folyamatos kapcsolatban állva közösen gondolkodnak és cselekednek. Így a hibás emberi döntések helyett pontos információkra épülő, gyors, összehangolt reakciók születhetnek az utakon.

Így gondolkodnak együtt az autonóm járművek

Az önvezető autók kommunikációja kétirányú: egyrészt a különféle szenzorokkal (pl. radarokkal, kamerákkal) észlelik a környezetüket, másrészt folyamatosan információt adnak a környezetüknek, azaz a többi autónak is. A közlekedési információk pedig szintén kétféle módon terjedhetnek: központosított formában, amikor minden jármű egy közös rendszerből kapja meg az adatokat, és elosztott módon, amikor a járművek közvetlenül egymással osztják meg az információt, azaz „a szomszédaikkal beszélgetnek”.

Képzeljünk el például egy olyan helyzetet, amikor az előttünk haladó jármű hirtelen fékez, a miénk pedig erre azonnal reagál. Ha a közelben lévő összes autó megkapná ezt az információt, egyszerre lassíthatnának le, ezzel pedig megelőzhetnék nem csak a balesetek, hanem a dugók kialakulását is, csökkentve ezzel az autók felesleges üzemanyag- vagy energiafelhasználását. Az ilyen és ehhez hasonló forgalmi helyzetek megoldásával az autonóm járművek teljesen átformálhatják a közlekedést – rengeteg hétköznapi bosszúságtól megkímélve a résztvevőket.

„Az autók közötti ilyen jellegű közös gondolkodásra akkor kerülhet sor, ha minél több autonóm jármű, és minél kevesebb kiszámíthatatlan reakciójú emberi sofőr vesz részt a közlekedésben” – magyarázza Gáspár Péter professzor, HUN-REN SZTAKI Rendszer- és Irányításelméleti Kutatólaboratóriumának (SCL) vezetője. „Ez azonban nyilván nem azt jelenti, hogy ha holnap mindenki önvezető autóba ülne át, azonnal torlódások nélkül, gyorsabban közlekedhetnénk.”

Mindennek a kulcsa a kommunikáció

Gáspár professzor szerint például ahhoz, hogy az utazásra fordított idő csökkenjen, az egész közlekedési rendszert át kell tervezni, ami rendkívül komplex feladat.

A járműkommunikáció ugyanis jóval több annál, mint hogy az autók adatokat cserélnek egymással. Az önvezető járművek nemcsak a körülöttük haladó többi autó mozgását érzékelik, hanem kapcsolatban állnak a közlekedési infrastruktúrával is – például a lámpákkal, gyalogátkelőhelyekkel és jelzőtáblákkal – a gyalogosokkal és kerékpárosokkal, az utasok eszközeivel, például okostelefonokkal, valamint a világhálóval is, amelynek segítségével akár távoli járművekkel is adatot cserélhetnek.

A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy egy önvezető autónak nemcsak azt kell azonnal érzékelnie, ha előtte hirtelen fékez egy másik jármű, hanem azt is, ha pirosra vált a lámpa vagy ha egy gyalogos lelép a zebrára. Fel kell ismernie a telefonunkon beállított úti célt, és biztonságosan el is kell minket juttatnia oda. Ehhez azonban folyamatos, valós idejű kommunikációra van szükség – nemcsak a közelben lévő járművekkel, hanem a hálózaton keresztül akár távolabbi autókkal is. Csak így lehet összehangolni a forgalmat, elkerülni a torlódásokat és optimalizálni a közlekedést.

„A közlekedésben minden tizedmásodperc számít, az autonóm járműveknek ezért minden helyzetben azonnal kell reagálniuk. Ennek az elméleti, műszaki szabályozási kereteit már évek óta kialakították. Ahhoz azonban, hogy ezek a gyakorlatban is széles körben alkalmazhatók legyenek, összehangolt nemzetközi döntésekre, szabályozói jóváhagyásokra és az infrastruktúra tényleges kiépítésére van szükség”

– mutatott rá a professzor. 

„Nem beszélve arról, hogy a közlekedés gördülékenysége és biztonsága érdekében mindezek a rendszerek egyszerre, valós időben és zavartalanul kell, hogy működjenek. Kollégáink kutatással, modellezéssel, szimulációval és teszteléssel járulnak hozzá ahhoz, hogy az önvezető autók garantált, stabil teljesítményt nyújtsanak ezeken a területeken”

– tette hozzá.

Bár az önvezető járművek önmagukban már most lenyűgöző technológiai teljesítményre képesek, a valódi áttöréshez nem az egyes autók tudása, hanem a járművek és rendszerek közötti, valós időben zajló, többszereplős együttműködés finomhangolása szükséges – és mint látjuk, ez sokkal bonyolultabb feladat, mint egy-egy autót önálló döntéshozatalra tanítani.

Forrás: HUN-REN SZTAKI

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post Mi hiányzik ahhoz, hogy kizárólag önvezető járművekkel közlekedjünk? appeared first on Műszaki Magazin.

A valóság azonban ennél jóval összetettebb, és a legnagyobb kihívást az jelenti, hogy ezek az eszközök önállóan, biztonságosan és megbízhatóan tudjanak tájékozódni a gyakran kiszámíthatatlan városi környezetben. A HUN-REN SZTAKI Rendszer- és Irányításelméleti Kutatólaboratóriumának (SCL) szakemberei ezen a területen értek el világszinten is egyedülálló eredményeket olyan intelligens irányítási megoldások fejlesztésével, amelyekkel a drónok képesek valós időben reagálni a környezet változásaira – mindezt minimális energiafelhasználás mellett.

A drón, ami lát, gondolkodik és dönt

Ahhoz, hogy egy drón biztonságosan repülhessen, tudnia kell, hol van, mi van körülötte, és merre érdemes haladnia. Ehhez nem elég előre beállítani a repülési pályát – villámgyors, rögtönzött alkalmazkodásra van szükség. Egy arra szálló madár, az építkezés miatt felállított daru, vagy akár egy hirtelen széllökés is felülírhatja az eredeti útvonaltervet. Az autonóm drónokat különféle érzékelők segíthetik a tájékozódásban: GPS, gyorsulás- és forgásisebesség-mérők, kamerák, illetve a LIDAR, ami a radarhoz hasonlóan működik, de rádióhullámok helyett lézerrel térképezi fel a környezet tárgyait és akadályait.

Itt érkezünk el a technológia egyik alapvető dilemmájához: felszerelhetjük a drónt a lehető legjobb szenzorokkal, de azok nehezek, sok energiát fogyasztanak, és bonyolultabbá teszik a működést. Egy drón pedig csak korlátozott súlyt bír el, és akkumulátorának kapacitása is véges. Ezért van szükség okos, hatékony irányítási megoldásokra – a cél nem az, hogy minden apró adatot észleljen és rögzítsen az eszköz, hanem az, hogy pont annyit érzékeljen és dolgozzon fel, amennyi a gyors, biztonságos döntésekhez elegendő.

A HUN-REN SZTAKI SCL kutatói olyan szoftveres rendszereket fejlesztenek, amelyek képesek a rendelkezésre álló adatok alapján gyors és megbízható döntéseket hozni.

„Ezek a rendszerek nemcsak előre terveznek, hanem a legkisebb váratlan változásra is reagálva folyamatosan tervezik újra a drón mozgását – mondja Péni Tamás, az SCL kutatója. – Nem elég ugyanis azt tudnunk, hogy az adott pillanatban hol van az akadály, azt is fel kell mérnie az eszköznek, hogyan mozoghat az a tárgy a jövőben, és megfelelő biztonsági távolságok betartásával ehhez igazítania kell a saját mozgását is.”

Ennek érdekében a repülési pálya kialakítása két szinten történik. Az egyik a globális szint, ami annak felel meg, mint amikor az autónkkal a GPS alapján elindulunk úticélunk felé. A rendelkezésre álló térképek és információk alapján a drón ugyanígy tervezi meg előre az útvonalát. Amikor azonban váratlan helyzet adódik – például egy akadály kerül a drón elé –, akkor életbe lép a lokális szintű tervezés, az eszköz változtat a röppályáján, sőt, ha kell, az egész további útvonalát is módosítja. Ha pedig több drón van egyszerre a levegőben, akkor ezek kommunikálni is tudnak egymással. Ha például az egyik új akadályt vesz észre – mondjuk egy darut, amit nem jeleztek a térképen –, ezt az információt azonnal meg tudja osztani a többi drónnal. Így minden eszköz egyetlen közös, valós idejű „térképen” dolgozik, és mindannyian képesek biztonságosan eljutni a célállomásra.

A HUN-REN SZTAKI kutatói által kifejlesztett rendszerrel felszerelt drón képes arra, hogy egy egyszerű horog segítségével önállóan felvegye a csomagot a mozgó járműről, majd egy másik, szintén mozgó járműre kézbesítse – centiméteres pontossággal. A vásári horgászós játékból tudhatjuk: ez még saját kezünkkel irányítva sem könnyű mutatvány. Emberi vezérlés nélkül, teljesen autonóm drónnal pedig a világon jelenleg csak a magyar laboratóriumban képesek ezt végrehajtani.

„Más nemzetközi kísérletek nehezebb és bonyolultabb, aktív megfogó mechanikát, például tűket, elektromágnest vagy markoló kart használnak, míg a mi megoldásunk nem csupán technológiailag egyszerűbb, de energiatakarékosabb is – mondja dr. Tóth Roland, az SCL kutatója. – Ez lehetővé teszi, hogy olcsóbb, kisebb drónok is el tudjanak végezni komplex feladatokat, ráadásul egy horog aránylag könnyen felszerelhető bármely csomagra.”

Pizzát azért még ne rendeljünk a drónoktól

Bár a csomagszállító drónokat leggyakrabban városi környezetben képzeljük el, az első, valóban működő rendszerekkel nem a nagyvárosi utcákon találkozunk majd. Ennek egyszerű oka van: a vidéki, ritkán lakott környezet, vagy éppen a zárt terek, raktárak sokkal kiszámíthatóbbak.

Néhány országban már elindultak az első olyan szolgáltatások, ahol a drónok gyógyszert, ételt vagy kisebb csomagokat szállítanak, ám ezek jellemzően stabil időjárási viszonyok között, alacsony épületek és egyszerű légiforgalom mellett működnek. Ilyen környezetben nincs szükség nagy pontosságra vagy gyors irányváltásokra.

Ezzel szemben az a fajta irányítás, amely lehetővé teszi, hogy egy drón akár mozgó járművek között is biztonságosan és önállóan kézbesítsen csomagot, még nem része a hétköznapi gyakorlatnak. Az ilyen feladatokhoz szükséges, valós idejű és centiméteres pontosságú mozgásvezérlés az, amiben a HUN-REN SZTAKI kutatóinak munkája világszinten is előremutatónak számít.

Ezeknek a fejlesztéseknek pedig az ipari vagy logisztikai létesítmények jelenthetik a legjobb tanulópályát: az ilyen zárt terekben ugyanis nincsenek véletlenszerű mozgások, madarak vagy járókelők, és nem befolyásolja a repülést a szél vagy a köd. Így ideális környezetet biztosítanak a precíziós autonóm repülés fejlesztéséhez, ahol a drónok valódi kihívások között, de ellenőrzött módon bizonyíthatják megbízhatóságukat.

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post Világszinten is egyedülálló drónfejlesztés magyar kutatóktól appeared first on Műszaki Magazin.

VISZ (Magyarországi Vezető Informatikusok Szervezete, a hazai vállalatok és állami szervezetek informatikai vezetőiből álló közösség) INFOGOLF’23 konferenciáján a KINCSINFO és a Nemzeti Laboratórium (MILAB) színeiben Fenyvesi Nóra szakmai projektvezető mutatta be 2023. augusztus 30-án a Rényi Alfréd Matematikai Kutatóintézettel közösen továbbfejlesztett teszt applikációját és egy speciális a Magyar Államkincstár Lakossági Szolgáltatások területén működő mesterséges intelligenciával támogatott szoftverrobotját.

A Magyar Államkincstárban képződött közel 100 milliós nagyságrendű képi állomány klasszifikációját és dokumentummá összefűzését követően az eredményeket egy applikáción keresztül publikálták a szakértők felé, ezzel tovább gyorsítva a digitális ügyintézés sebességét, majd ezt az applikációt a felhasználók tapasztalatait figyelembe véve fejlesztették tovább. Ezen tapasztalatok összefoglalása után az előadás második felében a RINA (webes alapú, EU által fejlesztett szoftveralkalmazás, amely az elektronikus adatcseréhez csatlakozott országok illetékes intézményei közötti elektronikus kapcsolattartásra szolgál, nemcsak a nyugdíj, hanem valamennyi társadalombiztosítási ügyben) szoftverrobot mesterséges intelligencia által szabályozott időzíthetőségéről esett szó röviden.

Az eseményen egy pódiumbeszélgetés keretein belül – Fenyvesi Nóra (KINCSINFO, MILAB), Kubányi Péter (Team Leader, Hungary, Lenovo) és Varga Péter (ügyvezető igazgató, MOL Campus) részvételével – beszéltek többek között a MILAB projektben szereplő személyes adatok szigorú kezelésről, a hasonló digitalizációs projektek; az okos városok, épületek fejlesztéseiről, a kapcsolódó kihívásokról és a mesterséges intelligencia biztonságos használatának fontosságáról is.

www.sztaki.hu

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post MI-t használó szoftverrobotot mutatott be a KINCSINFO appeared first on Műszaki Magazin.

A magyarországi Számítástechnikai és Automatizálási Kutatóintézetből (SZTAKI), a Német Repülési Központból (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt; DLR), a francia Repülés és Űrkutatási Laborból (ONERA) és a Müncheni Műszaki Egyetemből (TUM) álló csapat. A sikeres repülési tesztekre a németországi Cochstedtben található pilóta nélküli repülőgéprendszerek nemzeti kísérleti tesztközpontjában került sor, amelyet a DLR üzemeltet.

A repülőgépeket olyan technológiákkal tervezik, amelyek lehetővé teszik a könnyűszerkezetes felépítést, hogy csökkentsék karbonlábnyomukat az alacsonyabb üzemanyag-fogyasztás révén. Következésképpen a repülőgép-szerkezetek rugalmasak, vagyis deformálódnak, ha aerodinamikai terhelésnek vannak kitéve. Az anyagok és a tervezési fejlesztések trendjei lehetővé teszik, hogy a jövőbeni repülőgépek még könnyebbek legyenek, tovább növelve rugalmasságukat.

A szerkezeti deformáció és az aerodinamika közötti kölcsönhatást aeroelaszticitásnak nevezik. A rugalmasság növekedésével a repülőgép szerkezeti dinamikája, vagyis rezgési jellemzői kezdenek beleszólni bizonyos jelenségekbe. Bizonyos körülmények között a repülőgép szerkezetének rezgései és a környező légáramlás közötti kölcsönhatások instabillá válhatnak. Ez a jól ismert aeroelasztikus jelenség, amelyet „flatternek” neveznek, katasztrofális meghibásodáshoz vezethet a rezgési amplitúdó gyors növekedése miatt. Ezért a légi jármű szerkezetét úgy kell megtervezni, hogy a maximális üzemi sebességnél vagy az alatt soha ne fordulhasson elő flatter, jelentős tartalékkal. Ez a kulcsfontosságú követelmény jelentős korlátot jelent a repülőgép-szerkezetek még könnyebbé tételében.

A Flight Phase Adaptive Aero-Servo-Elastic Aircraft Design Methods (FliPASED) projekten belül az egyik fő cél az volt, hogy aktív eszközökkel, fedélzeti vezérlőfelületek, érzékelők és intelligens vezérlőalgoritmusok segítségével elnyomják a flattert. A cél annak vizsgálata volt, hogy az aktív flatter-elnyomás ezen elve milyen mértékben tesz lehetővé új tervezési szabadságot a repülőgép szerkezeti tömegének további csökkentése érdekében.

A cél megvalósítása a következő kulcsfontosságú feladatokat foglalta magában: i) módszerek és eszközök kidolgozása a pontos rugalmas repülőgép-modellezéshez, ii) repülőgép-vezérlő algoritmusok kidolgozása, amelyek lehetővé teszik a tervezett flatter sebességet meghaladó repülést, és iii) a kifejlesztett eszközök és módszerek validálása biztonságos, ill. megfizethető kísérleti tesztplatform.

A csapat olyan területeken is repülésre bírta UAV-t, ahol flatter-elnyomó rendszer nélkül ez nem volt leheséges. A repülési tesztekre a Cochstedtben található DLR Pilóta nélküli Repülőgép Rendszerek Nemzeti Kísérleti Tesztközpontjában került sor.

T-FLEX és P-FLEX UAV-k

A T-FLEX UAV-t egy korábbi európai kutatási projekt, a Flutter Free Flight Envelope eXpansion (FLEXOP) keretében tervezték. Az ilyen demonstráció mögött az az indoklás áll, hogy a különböző technológiák viszonylag gyorsan és biztonságosan tesztelhetők próbapadon, a repülő kereskedelmi repülőgépek adaptálási költségének töredékéért, emberi élet kockázata nélkül. Az UAV második változatát, a P-FLEX-et használták az aktív flatter-szabályozás tesztelésére. A repülési tesztek kiegészítő biztonsági eszközeként fontos biztonsági elemként a pilóták által üzemeltetett flatter gátló rendszert is beépítették.

Repülési teszt Cochstedtben

A repülési teszt egy légi jármű kritikus értékelése annak aeroelasztikus stabilitásának felmérésére. Ez magában foglalja a légi jármű ellenőrzött és szisztematikus tesztelését annak érdekében, hogy felmérjék annak teljesítményét különböző repülési körülmények között. A flatterteszt fontos mérföldkő minden repülőgép tanúsítási kampányában, mivel segít azonosítani és csökkenteni a flatter kockázatát, amely katasztrofális szerkezeti hibához vezethet, ha nem foglalkoznak vele.

A flatter repülésteszt kampány célja az volt, hogy megerősítse az előre jelzett nyílt hurkú flatter sebességet (flatter sebesség aktív flatter szabályozás használata nélkül), és két aktív flatter-elnyomó vezérlőt demonstráljon ezen a nyílt hurkú flatterelési sebességen túl. A teszthéten minden projektpartner csapata jelen volt, mivel egyértelmű volt, hogy a repülési tesztek sikere csak multidiszciplináris csapatmunkával lesz lehetséges.

A hét intenzív csapatmunkával indult az aeroelasztikus modellek frissítésére a legfrissebb földi vibrációs teszt (GVT) adatai alapján. Ezen modellek alapján különböző elemzési módszereket alkalmaztak a várható flatterelési viselkedés validálására és a tényleges flatter sebesség lehető legpontosabb előrejelzésére.

A szárny flatter mechanizmus a hagyományos hajlító-torziós lengések csatolódását foglalta magában, amelyet nagy megbízhatósággal először másodpercenként 56 méteres sebességnél becsültek instabillá válónak. Ezt követően a modellt arra használták, hogy nagyszámú szimuláció segítségével felkészítsék a szabályozó algoritmust a repülési tesztelésre.

A repülési tesztterv ezen eredmények alapján készült. Úgy döntöttek, hogy nyitott hurkú repülési tesztet hajtanak végre állandó magasságban, növekvő repülési sebesség mellett. A gépet előkészítették, és a fedélzeti robotpilóta rendszer lehetővé tette a repülőgép számára a cél repülési sebességek fenntartását. Az adatvezérelt (repülő matematikai modelljétől függetelen) Operational Modal Analysis (OMA) algoritmusok eredményei a nyílt hurkú repülési teszttől az 54 méter/sec sebességig megerősítették a szimmetrikus szárnyhajlítási és szárnytorziós módok közötti csatolási jelenség előfordulását a szimulációs modellekkel. Ezen túlmenően a flatter kritikus üzemmódjának csillapítása az aeroelasztikus csillapítás egy százaléka alá csökkent – ami azt jelzi, hogy a másodpercenkénti 54 méter valóban a stabil repülési tartomány szélén volt.

Repülés a flatter sebességet meghaladóan

A következő logikus lépés az aktív flatter szabályozás tesztelése volt. Két különböző aktív flatter vezérlőt terveztek – egy strukturált H-végtelen szabályozót és egy H2-optimális bemenet-kimenet-keverék szabályozást. Az a döntés született, hogy minden szabályozó számára külön repülési tesztet hajtanak végre, ahol a repülőgép átrepül az előre jelzett 56 méter/másodperces flatter sebességen. A repülőtér, a tűzoltók és a FliPASED csapata jól felkészült arra, hogy ezt a kiszámított kockázatot több készenléti tervvel is vállalja egy esetleges meghibásodás esetére. A repülőgép 2023. május 26-án, pénteken 09:50-kor szállt fel, és a rendszerellenőrzést követően bekapcsolták az aktív flatter-szabályozó rendszert. A repülőgép ezután biztonságosan átrepült a repülési sebességen. Mindkét szabályozó 61 méter/másodperc sebességig engedélyezte a repülőgép repülését, ami jóval meghaladja a kritikus sebességet. Ez döntő eredmény volt a projekt számára.

Egy fontos kérdés azonban még maradt. Valóban jelen van a repülőgépen a várt pusztító flatter 56 méter/s sebességnél? Ezt követően úgy döntöttek, hogy szabályozó nélkül repülnek túl az előre jelzett flatter sebességen, hogy megerősítsék a szimulációs modellek és az adatvezérelt OMA algoritmusok eredményeit. Ismét több biztonsági protokollt vezettek be. A repülés során, mivel a rendkívül turbulens körülmények miatt a vártnál hamarabb elérte az 56 méter/másodperc sebességet, a repülőgép flattert tapasztalt, ami sérüléseket és a szárny hátsó részén elhelyezett rudak elvesztését eredményezte, amelyeket azért szereltek fel, hogy a flatter jelenséget kiváltsák. Ez egy nem szándékos hibabiztos funkció volt, amely megmentette a repülőgépet, és lehetővé tette a biztonságos leszállást további incidensek nélkül. Ez az utolsó repülési teszt megerősítette, hogy a szabályozók nagyon jól teljesítettek, és hogy az aktív vezérlés hatékony eszköz lehet a könnyebb repülőgép-szerkezetek védelmében a repülési instabilitás ellen.

Egy nemzetközi kutatócsoportnak sikerült leküzdenie a repülés egyik legnagyobb kihívását: egy kifinomult vezérlőrendszerrel aktívan elfojtották a rettegett jelenséget, a flattert.

Kitekintés a repülőipari közösség számára

A repülési tesztek először mutattak be sikeres repülés közbeni aktív flatter-elnyomást egy UAV-n, amelynek jellemzői hasonlóak a kereskedelmi repülőgépekéhez. Ráadásul ez példátlan, úgynevezett technológiai felkészültségi szintet demonstrál, bizonyítva, hogy a következő generációs kereskedelmi repülőgépek hatékony technológiájaként használható.

Végül, mivel a flatter veszélyes és rendkívül nemkívánatos jelenség, a valódi flatterről szóló adatok rendkívül ritkák. A FliPASED projektnek ezért az a víziója, hogy ne csak olyan repülési hardver- és szoftvereszközöket publikáljon, amelyek bemutatják az aktív flatter-szabályozást, a szimulációt és a valós idejű előrejelzést, hanem egy nyílt forráskódú adattárat is biztosít az összes repülési teszt adataival. A cél az, hogy más mérnökök és kutatók fejlesszék és validálják eszközeiket és módszereiket, ami e kutatási terület előrehaladását eredményezi.

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post SZTAKI-s kutatók vezetésével szelidítik meg a rettegett repülési jelenséget appeared first on Műszaki Magazin.

2023. augusztus 30. és szeptember 1. között rendezik a SZTAKI-ban az International Academy of Engineering and Technology (AET) nemzetközi mérnökakadémia éves szimpóziumát. Az AETS2023 (The 5th AET International Symposium of ACSM and Digital Manufacturing) című rendezvény az atomi méretű precíziós gyártásra és a hozzá kapcsolódó mérnöki eljárásokra fókuszál, a résztvevők pedig világszinten meghatározó eredményeket felmutató kutatómérnököktől hallgathatnak előadásokat. A program részeként a látogatók a Bosch budapesti központjának újonnan átadott CU.BE innovatív élményközpontot is meglátogatják.

Előad többek között Paul Shore, Loxham Precision CEO-ja, a brit National Physical Laboratory (NPL) mérnöki divíziójának egykori vezetője, aki a Cranfield University professzoraként vezette azt a csapatot, ami a James Webb űrteleszkóp precíziós gyártási eljárásaival készült tükrein dolgozott. Paul Shore és kollégái tucatnyi komponenshez gyártottak tükröket olyan eljárásokkal, amiket szintén ők dolgoztak ki. Előadásában kitér majd a precíziós eljárások korunkra gyakorolt megannyi hatására és a kvantumtechnológia jövőjére.

Magyar keynote előadó is lesz a nemzetközi rendezvényen: Stépán Gábor, a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Széchenyi-díjas professzora, aki idén elnyerte a neves Bolyai-díjat. Előadásában a hardware-in-the-loop tesztkörnyezetek marásban betöltött szerepéről és az ezzel kapcsolatos legfrissebb eredményekről beszél majd, kitérve az elkövetkezendő évek kutatási témáira, a terület újonnan felmerülő problémáira.

Az Academy of Engineering and Technology (AET) egy nemzetközi mérnökakadémia, ami az ipar és az akadémia együttműködését hivatott támogatni és serkenteni. A 2023-as szimpózium főszervezője Fengzhou Fang, a University College Dublin és a Tianjin University precíziós gyártással foglalkozó professzora, az AET elnöke. Az akadémiának két magyar rendes tagja van: Monostori László, a SZTAKI igazgatója, illetve Váncza József, a SZTAKI Mérnöki és Üzleti Intelligencia Kutatólaboratóriumának vezetője.

Az AETS 2023 főszervezői AET és a SZTAKI. Társszervező a Bosch Rexroth Kft., az Ipar 4.0 Nemzeti Technológiai Platform, valamint az EPIC Centre of Excellence (kiválósági központ).

A szimpózium pontos programja és az előadók teljes névsora a hivatalos weboldalon érhető el.

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post Kvantumtechnológia, nanotechnológia, és a James Webb űrteleszkóp tükrei appeared first on Műszaki Magazin.

A SZTAKI-val egyébként is találkozhatnak a Múzeumok Éjszakájának látogatói, mivel az országos eseményt 2015 óta az eLearning Osztály mobilalkalmazással támogatja.

A SZTAKI mint a műszaki kutatás és fejlesztés egyik vezető hazai intézménye, hosszú múlttal és számos innovatív fejlesztéssel büszkélkedhet. Állandó kiállítása, „A múltból a jövőbe” bemutatja az intézet legfontosabb, rendszerváltás előtti hardverfejlesztéseit.

Mivel a kiállítás a magyar informatikatörténet kezdeteit, egy-egy fontos részletét, a SZTAKI saját fejlesztéseit mutatja be, ezért Neumann János informatikai munkásságához szorosan kapcsolódik. A kiállításon látható eszközök mind a Neumann-elveket követik.

A kiállítás tárgyai közül kiemelkednek a következők: a GD-80, az intézet első olyan grafikus kijelzője, amely saját memóriát és processzort kapott, valamint a Primo népszámítógép, ami máig népszerű a régi számítógépek rajongói körében.

A hardvereszközök jelentős része ma is működőképes, kipróbálható. Az interaktív eszközbemutató keretében Manno Sándor fejlesztőmérnök mesél az egyes eszközök fejlesztésének történetéről, hasznosításáról – nem egy készülék készítésében ő is aktív szerepet vállalt.

• Dátum: 2023 június 24.
• Turnusok: 14:00-14:30, 14:45-15:15, 15:30-16:00.
• Helyszín: 1111 Budapest, Lágymányosi u. 11., Aula.
• Az esemény ingyenes, de regisztrációhoz kötött. Ide kattintva lehet regisztrálni.
• Fontos: a SZTAKI-ban nem kapható Múzeumok Éjszakája karszalag!

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post Tárlatvezetés a hardvertörténeti kiállításon appeared first on Műszaki Magazin.

A rendezvényen előadott Dr. Dömölki Bálint, az NJSZT tiszteletbeli elnöke és alapítótagja, az első magyar számítógép, az 1959-ben üzembe helyezett M-3 egyik alkotója. Előadásában Dömölki kitért a Neumann-elvek alkalmazására és értelmezésére, az amerikai és a szovjet számítástechnika korai időszakára, valamint a magyarországi M-3 építésének körülményeire és a gép tulajdonságaira.

Szintén előadott Kún László, a SZTAKI fejlesztőmérnöke, aki a SZTAKI hardverfejlesztéseit és legsikeresebb projektjeit mutatta be, az 1960-as évektől az 1980-as évek végéig, olyan technológiákra térve ki, mint a Dialog-CNC szerszámgép-vezérlő, a GD 71 és GD 80 vektoros kijelzők, vagy a SZTAKI-ban és egyéb szervezetekben használt munkaállomások, mikroszámítógépek.

Ha már mikroszámítógépek, a számítástechnika fősodrú elterjedéséért is nagyban felelős otthoni komputerekről Képes Gábor informatikatörténész, az NJSZT kommunikációs vezetője adott elő, a nemzetközi kezdeményezésektől az igények alakulásán át a kimondottan mai értelemben vett személyi számítógépek megszületésééig. Képes kiemelte: a mikroszámítógépek elterjedése nagyban katalizálta az informatikai érdeklődést, továbbá kitért a szintén SZTAKI-ban készült, magyar népszámítógépként fejlesztett PRIMO mikroszámítógépre is.

A záró előadást Dr. Haidegger Géza, a SZTAKI tudományos főmunkatársa tartotta, aki a SZTAKI hardverfejlesztésből szoftverfejlesztésbe való átállásának szentelte prezentációját. Haidegger kitért az ipari projektek előretörésére, a mesterséges intelligencia fontosságának térnyerésére, valamint a SZTAKI-hoz is kötődő kutatók és mérnökök nemzetközi tevékenységére, elismertségére.

Az előadásokat a SZTAKI „A múltból a jövőbe” című állandó hardvertörténeti kiállításának tárlatvezetése követte Manno Sándor fejlesztőmérnök tálalásában. Manno részletesen bemutatta a SZTAKI-ban megtekinthető kiállítási tárgyakat, úgy, mint a fent már említett GD 80-as vektoros kijelzőket, a CNC-Dialog és PRIMO készülékeket, illetve a fővárosi Libegő digitális hajtását, ami szintén a SZTAKI-ban készült. A konferencia programja a SZTAKI 2022 nyarán átadott Innovációs és Demonstrációs Terében (IDT) ért véget, ahol a látogatók megtekinthették az intézet legújabb tudományos demonstrációit, robotika, gyártástechnológia és gépi érzékelés témaköreiben.

Az idén 55 éves Neumann Társaság egész évben ünnepli Neumann János születésének 120. évfordulóját. A Neumann 120 emlékévről ide kattintva tudhatnak meg többet.

A SZTAKI „A múltból a jövőbe” hardvertörténeti kiállítása, előzetes egyeztetéssel, egész évben látogatható az intézetben. Cím: 1111 Budapest, Lágymányosi u. 11. Egyeztetés: contact@sztaki.hu

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post A SZTAKI és a Neumann Társaság közös hardvertörténeti konferenciája appeared first on Műszaki Magazin.

A kétnapos eseményen több országból, több mint 60 előadótól hallgathattak előadásokat az érdeklődők. Az előadásokat szakmai kiállítás kísérte, a kutatóintézetek, egyetemek demonstrációi mellett a nemzeti laboratóriumok ipari partnerinek megoldásait is megtekinthették az érdeklődők.

A nemzetközi érdeklődés mellett folyó szakmai esemény fő fókusza a mesterséges intelligencia és az autonóm rendszerek területén elért eredményeinek széles körű bemutatása, valamint az új nemzetközi és ipari kapcsolatokat kiépítése volt.

A rendezvény célközönsége az európai kutatói szervezetek, a két Nemzeti Laboratórium jelenlegi ipari partnerei, az MI akcelerátor programok által potenciális partnerek a kis és középvállalkozási szektorban, valamint az MI Koalíció fejlesztéssel, integrációval foglalkozó tagjai voltak.

A kétnapos konferenciát Fábián Gergely, a Gazdaságfejlesztési Minisztérium iparpolitikáért és technológiáért felelős államtitkára nyitotta meg. Előadása során államtitkár úr ismertette a magyar kormány már eddig megtett és tervezett intézkedéseit, amellyel ösztönözni kívánja a gazdasági szektor minden szereplőjét a mesterséges intelligencia használatára, legyen szó a már fejlett technológiát alkalmazó iparágakról, vagy a technológiával csak most ismerkedő KKV-król. A mesterséges intelligencia kikerülhetetlenül a mindennapi életünk részévé fog válni, így fognak működni a jövő ipari parkjai, fejlett termelő- és szolgáltatószektorai.  Kifejtette, az állam feladata, hogy a technológia elterjedését ösztönözze.

“Az a célunk, hogy bemutassuk ezt a technológiát a piaci szereplőknek, és segítsük annak alkalmazását, ezért tervben van egy más technológiák mellett ezt is bemutató tanulógyár létrehozása, ahol minden szereplő megismerheti a technológia nyújtott előnyöket. Az a cél, hogy Magyarország a régióban és világszinten is az élvonalban kerüljön a mesterséges intelligencia technológiai használatában”

– mondta el az államtitkár.

Hankó Balázs a Kulturális és Innovációs Minisztérium felsőoktatásért felelős államtitkára kiemelte, hogy a kormány célja, hogy a felsőoktatásban a matematikai, természettudományi, mérnöki és informatikai (MTMI) területek részaránya 2030-ig elérje az ötven százalékot, minden második hallgató MTMI-képzést válasszon. A nyitószekció előadói között volt még Maróth Miklós, az Eötvös Loránd Kutató Központ elnöke, Monostori László, a Számítástechnikai és Automatizálási Kutatóintézet (SZTAKI) igazgatója, Dr. Benczúr András, a Mesterséges Intelligencia nemzeti laboratórium szakmai vezetője, Prof. Dr. Gáspár Péter az Autonóm Rendszerek Nemzeti Laboratórium vezetője illetve Jakab Roland, a Mesterséges Intelligencia (MI) Koalíció elnöke.

Az AI & AUT Expo a Nemzeti Laboratórium program keretében megvalósuló, SZTAKI által koordinált két nemzeti laboratórium, a Mesterséges Intelligencia Nemzeti Laboratórium (MILAB) és az Autonóm Rendszerek Nemzeti Laboratórium (ARNL) eredményeit is bemutatta.

„A 2,5 évvel ezelőtt elindult Nemzeti Laboratórium programon belül ezen a két területen sikerült azt a kritikus tömeget és csoportintegrációt létrehozni, ami ahhoz kell, hogy országos szinten is jelentős kutatási programokat lehessen működtetni. Ez a két laboratórium kiemelkedően jó eredményeket tudott elérni a nemzetközi beágyazódás és az ipari kapcsolatok terén is, valamint együttműködnek az ország különböző területein, egyetemeken, kutatóintézetekben, iparban létező tudományos iskolák is”

– nyilatkozta prof. dr. Bokor József, az Eötvös Loránd Kutatási Hálózat (EKLKH) alelnöke, a SZTAKI tudományos igazgatója.

SZTAKI mellett a MILAB és az ARNLAB partnerei, az öt egyetem (BME, ELTE, Semmelweis Egyetem, Szegedi Tudományegyetem, Széchenyi Egyetem), a három további kutató intézet (Rényi Intézet, Kísérleti Orvostudományi Intézet, Társadalomtudományi Kutatóközpont), a Nemzetbiztonsági Szakszolgálat és a Magyar Államkincstár munkatársai is részt vettek a rendezvényen, erősítve a célzott alapkutatás, alkalmazott kutatás, az egyetem és kutatóintézetek együttműködését.

Az AI & AUT Expo sikerességét bizonyítja a hatalmas nemzetközi érdeklődés is. Szakmai delegáció érkezett az Egyesült Királyságból a Budapesti UK Embassy kíséretében, Allaine Cerwonka, az Alan Turing Institute Director of International and Associate Director-a, valamint az AI for Science & Government Programme vezetése, az AI Hamburg (ARIC) delegációja, és az AI Zürich és az Austrian Institute of Technology vezető kutatói is. A Gaia-X európai szövetség, amelynek célja, hogy egységes európai adatmegosztó infrastruktúrát hozzon létre az adatok megosztásához és az adatvédelem biztosításához, szintén magas szinten képviselte magát és regionális ülést tartott a rendezvény keretében.

A rendezvény nemcsak a szakmai előadásoknak és nemzetközi kapcsolatépítésnek adott teret. A résztvevők újszerű, izgalmas kiállítói standokon jelentős ipari kulcsszereplők képviselőivel találkozhattak. Megjelent többek között az Audi, a Bosch Rexroth, a Clementine, a Continental, a 4iG, a Nokia és a Magyar Telekom is.

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post Nemzetközi érdeklődés övezte az AI & AUT expót appeared first on Műszaki Magazin.

Az IP címeket és doménneveket úgynevezett DNS-szerverek kötik össze, egyfajta internetes telefonkönyvként. Ennek a rendszernek egyik központi eleme az úgynevezett DNS-feloldás (DNS resolver), amellyel lekérhetőek az egyes címekhez tartozó nevek, ebből készül most európai verzió. A D4S4EU projekt fontos lépése az európai digitális szuverenitásnak.

DNS4EU néven új európai DNS-feloldó szolgáltatást fejleszt egy nemzetközi konzorcium a SZTAKI részvételével. A DNS4EU célja, hogy az EU polgárai, vállalatai és intézményei biztonságos, adatvédelmi szempontoknak megfelelő, nagy teljesítményű, rekurzív DNS-t használhassanak. A projekt az európai internetes szuverenitás létfontosságú mérföldköve.

Mivel az önálló névfeloldás költséges vagy lassú, a feladatot általában specializált szolgáltatók vállalják magukra a végfelhasználói berendezések helyett. A nyilvános DNS feloldó szolgáltatások az internetes lekérdezések több, mint felét fedik le – a maradékot az az internetszolgáltatók által az ügyfeleknek nyújtott feloldók és egyéb nem nyilvános megoldások szolgálják ki.

„A DNS feloldó szolgáltatást üzemeltetők a hozzájuk érkező kérések révén jelentős mennyiségű információt szereznek a felhasználók internetes tevékenységéről, sőt lehetőségük nyílik ezen tevékenységek közvetett befolyásolására, blokkolására vagy akár eltérítésére is. A felhasználóknak ezt a befolyásolást általában értéknövelő tényezőként, biztonsági szolgáltatásként (például kártékony tartalmakra irányuló DNS-kérések szűrése) adják el. Az ilyen mértékű adatgyűjtésnek, beavatkozási lehetőségnek potenciális gazdasági, kiberbiztonsági, nemzetbiztonsági kockázatai vannak”

 – mondja Rigó Ernő, a SZTAKI Hálózatbiztonsági és Internet Technológiák Osztályának vezetője.

Az Európai Bizottság célja, hogy a felhasználók adatai az uniós digitális térben maradjanak, és a szolgáltatást minél több európainak biztosítsák, a legszigorúbb adatvédelmi normák betartása mellett. A cél 100 millió ember rákapcsolása az európai DNS-feloldókra.
A terv szerint kombinálni fogják a telekommunikációs operátorok és internetszolgáltatók infrastruktúráját, új, nyilvánosan elérhető DNS-feldókkal. Az alapszolgáltatás az európai polgároknak és intézményeknek ingyenes lesz, fizetés ellenében pedig prémium szolgáltatások is igénybe vehetők majd.

A DNS4EU-t 13 konzorciumi tag – összesen 10 uniós országból – fejleszti, a konzorcium vezetője a cseh Whalebone. A projekt 2023. január 1-től 2025. december 31-ig tart.  A SZTAKI és a SZTAKI által koordinált HunCERT mellett a projektben az alábbi tagok vesznek részt: Whalebone (Csehország), Abi Lab (CERTFin IT), Centro Nacional de Cibersegurança (CERT.PT), CESNET (Csehország), CZ.NIC (Csehország), Czech Technical University Prague (Csehország), deSec (Németország), Ministry of Electronic Governance (Bulgária), NASK (CERT Polska), National Cyber Security Directorate (Románia), F-Secure (Finnország) és Time.lex (Belgium).

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post A SZTAKI részvételével épül az európai DNS-feloldás appeared first on Műszaki Magazin.

A Számítástechnikai és Automatizálási Kutatóintézet (SZTAKI) 2022. szeptember 30-án saját, élő programmal készül a Kutatók Éjszakájára. A látogatók bejárhatják az intézet új Innovációs és Demonstrációs Terét, ahol robotokkal és mesterséges intelligencia megoldásokkal találkozhatnak. Saját hardvertörténeti kiállítással, a biológiai öregedést felismerő algoritmussal és logikai feladványokkal is találkozhatnak az érdeklődők.

Két év online megoldás után idén élő programmal várja látogatóit a SZTAKI a Kutatók Éjszakáján. Az intézet egymáshoz közeli, Kende utcai és Lágymányosi utcai épületeiben összesen ötféle bemutató várja az érdeklődőket, akik már 14:00-tól találhatnak maguknak elfoglaltságot a legnagyobb nemzetközi tudománynépszerűsítő programsorozat keretében. A programok ingyenesek, de regisztrációhoz kötöttek, regisztrálni a Kutatók Éjszakája hivatalos weboldalán lehet, programonként és turnusonként, ide kattintva. A rendezvényről a SZTAKI weblapján további részletek olvashatók.

A SZTAKI az alábbi programokkal készül.

Öregedés órák, avagy hány éves vagy valójában?

Először egy előadást hallhatunk az öregedés órákról, azaz olyan mesterséges intelligencia eszközökről, amelyek alkalmasak a biológiai életkorunk meghatározására. Az öregedés órákkal például kimutatható, hogy lassabban vagy éppen gyorsabban öregszünk, mint mások, illetve használhatók potenciális megfiatalító kezelések tesztelésére. Az előadás után interaktív bemutató következik, amely során kipróbálhatjuk milyen jól tippeljük meg ki hány éves, illetve tesztelhetjük, hány évesnek lát minket a mesterséges intelligencia fotó, illetve rutin vérkép (labor) adatok alapján.

Öt robot, ötféle bemutató a vadonatúj Innovációs és Demonstrációs Térben

A SZTAKI Innovációs és Demonstrációs Terében újszerű robotikai alkalmazások várják az érdeklődő kicsiket és nagyokat. A látogatókat lerajzolja az egyik robot, egy másikkal bárki közösen szerelhet össze egy alkatrészt, miközben virtuális valóság alapú biztonsági rendszer segíti. De látható pakoló robot, amelyet képekkel tanítottak, vagy mozaik darabokat összerendező, sőt egy különleges gépkiszolgáló is, amely nem ismer lehetetlent. A bemutatókra a Lágymányosi épület 6. emeletén nyáron átadott, új Innovációs és Demonstrációs Térben kerül sor. Ott lesz a SZTAKI portrérajzoló robotja is.

Harminc év magyar hardverei a SZTAKI-ban

A SZTAKI az alapításakor is kulcsfontosságú kutatóintézetnek számított: a szocializmus alatt élő embargó miatt a nyugati országok fejlesztései nem, vagy csak alig juthattak el Magyarországra, az intézet saját eredményei azonban segítettek abba, hogy a hazai tudományos közeg lépést tarthasson a nemzetközi trendekkel. A múltból a jövőbe kiállításon ezen fejlesztések közül mutatunk be néhány fontos mérföldkövet, a teljesség igénye nélkül. A Kutatók Éjszakáján Manno Sándor fejlesztőmérnök vezeti körbe az érdeklődőket, aki maga is sok bemutatott eszközön dolgozott a vasfüggöny idején.

Ördöglakatok és logikai játékok

Számos feladvány megoldásának kulcsa a megfelelő módszer, algoritmus kitalálása. Még ha néha úgy is érezzük, hogy csak a szerencsének köszönhetően sikerült szétszedni, összerakni egy ördöglakatot, valójában szinte mindig szükség van valamilyen ötletre, ügyes fogásra, leleményre – legyen az akár tudatos, akár nem. A játékok egy része ugyanakkor kiválóan modellezhető és meg is oldható számítógéppel. De nemcsak a megoldást, hanem magát a játéktervezést is segítik ezek az algoritmusok. Hogyan lehet egy számítógép segítségével tervezett játék élvezetes, jól játszható?

Bejárjuk a vaskori Duna utat

Nemzetközi együttműködés keretében jött létre a Duna-medence vaskori régészeti örökségét bemutató Vaskori Duna Út, amely 2021-ben elnyerte az Európa Tanács Kulturális Útvonal tanúsítványát. A bemutató során az érdeklődők virtuális utazást tehetnek térben és időben a Vaskori Duna Út hazai és külföldi helyszínein a SZTAKI eLearning Osztálya által fejlesztett többnyelvű okostelefonos alkalmazással. A helyszíneken lenyűgöző halomsíros temetők, síktemetők, erődített települések és oppidumok, valamint páratlan régészeti leletek várnak arra, hogy újra felfedezzék őket!

A SZTAKI programjainak gyűjtőoldala: https://www.sztaki.hu/kutatok-ejszakaja

A SZTAKI programjai a Kutatók Éjszakája weblapján: https://app.kutatokejszakaja.hu/esemenyek?search=sztaki

The post Kutatók Éjszakája a SZTAKI-ban – 2022 appeared first on Műszaki Magazin.

A projekt koordinátora a görög CERTH (The Centre for Research & Technology, Hellas) kutatóintézet. Az összesen a 35 tagú, 13 országot számláló nemzetközi projektben az ELKH SZTAKI mellett részt vesz többek között a német Fraunhofer kutatóintézet-hálózat, a Rheinmetall német hadiipari cég, valamint a francia Naval Group és a Thales csoport néhány tagvállalata.

A védelmi iparban egyre inkább nő az igény olyan mesterséges intelligenciát (MI) alkalmazó rendszerekre, amelyek költséghatékonyan, felügyelet és beavatkozás nélkül, autonóm módon képesek alkalmazkodni és tanulni környezetükből. A FaRADAI projektben a kutatók tovább fejlesztik a mesterséges intelligencia területén már létező technológiákat és ezzel párhuzamosan pedig új innovatív MI megoldásokat javasolnak autonóm védelmi rendszerek számára.

Az ELKH SZTAKI a projektben kevés adatból, folyamatosan tanuló algoritmusok fejlesztésével, szimulációs környezetekben öntanulással, és önmagukat magyarázó megoldások keresésével foglalkozik majd. A projektet a SZTAKI-ban Benczúr András, a Mesterséges Intelligencia Nemzeti Laboratórium szakmai vezetője, és Tóth Roland, az Autonóm Rendszerek Nemzeti Laboratórium kutatója vezetik. A projektet az Európai Unió 18 498 239 euró értékben finanszírozza, ebből a SZTAKI 293 750 euró lehívására jogosult. A projekt hossza 42 hónap.

A projekt résztvevői:

The post Védelmi célú mesterséges intelligenciát fejleszt a SZTAKI appeared first on Műszaki Magazin.