Valamikor meg kellene számolni, pontosan hány belga céges autó végzi úgy, hogy egy magyar telepen áll eladó tábla mögött anélkül, hogy a vevő bármit is tudna az autó szervizeléséről. Mert a szám nem kicsi. Belgium évente úgy 250000 használt autót küld más uniós országokba, nagyrészt azért, mert a vállalati lízing rendszer három-négy évente lecseréli a flottát, és a belföldi piac egyszerűen nem szívja fel ezt a tömeget. Közép-Európa, ahol az újautóra alig futja, boldogan veszi meg az öt-hat éves belga kocsit, legalábbis amíg meg nem nézi a szervizkönyvét, ha egyáltalán van neki. A belga állami kilométer-nyilvántartás, 2006 óta működik, a belföldi kilométeróra-védelem abszolút sztárja lett, 310 millió feletti leolvasás, 27 millió jármű nyilvántartásban, a belgiumi kilométer-visszatekerés lényegében megszűnt. Tavaly januártól ráadásul a műhelyeknek azt is le kell jelenteniük, hogy mit csináltak az autóval, nemcsak a kilométeróra-állást, és ebből lassan összeáll egy komplett digitális szervizkönyv. Ez mind szép és jó, csak épp az a baj, hogy amikor az autó elhagyja Belgiumot, ezek az adatok ott maradnak. Megy a kocsi Magyarországra, és ebből a nyilvántartásból egy betű sem megy vele, a vevő meg kap egy papír szervizkönyvet, amiről fogalma sincs, hogy eredeti-e.
Egy jármű előéleti szakértő tavaly úgy mondta nekem, és szerintem teljesen igaza van, hogy Belgium kifelé egyszerűen nem oszt meg semmit automatikusan, pedig befelé az egyik legfejlettebb nyilvántartást építette ki egész Európában, és ebből az exportált autók vevői pont semmit nem kapnak. A konkrét számok is érdekesek, a belga exportautók 8,2 százalékánál bukkantak tekert kilométerórára 2024-ben, ami mondjuk a negyedik legrosszabb a nagy exportálók között, az USA-t meg Lengyelországot leszámítva, de pont az a furcsa benne, hogy Belgium belföldi piacán ez a rendszer lényegében kiirtotta ezt a fajta csalást. Szóval a 8,2 százalék nem a belga rendszer hibája, hanem annak a következménye, hogy a határátlépéskor az adatok egyszerűen lemaradnak az autóról. Ha valaki belegondol, ez elég abszurd helyzet, van egy kocsi, amelynek Belgiumon belül minden lépése nyomon követhető, aztán az exportálás pillanatában mintha letörölnék a memóriáját, és a célpiac hatóságai nem tudnak lekérdezni róla semmit. Az egészben van egy csúnya irónia is, a belga autók pont azért vonzóak, mert a vevők feltételezik, hogy az a híres belga nyilvántartás garantálja az átláthatóságot, pedig az exportált példányoknál ez az átláthatóság nem létezik.
A magyar piacon az importált használtautók aránya 50,1 százalék, és ebben a tömegben a belga származású kocsik egyre sűrűbben fordulnak elő. Tavaly az átláthatósági index 57,3 százaléknál talált sérülési előzményt és 5,3 százaléknál kilométeróra-manipulációt, az ország meg visszacsúszott a tizennyolcadik helyre 2025-re, ami egyébként nem lepett meg senkit, aki rendszeresen látja, milyen autók jönnek be az országba. Beszéltem tavaly egy debreceni kereskedővel, aki hetente hoz be belga autókat, és azt mondta, hogy szerinte a szervizkönyvek nagyjából felénél valami gyanús, egyforma kézírás az összes bejegyzésnél, pecsét ami inkább nyomdának tűnik mint műhelynek, meg olyan darabok ahol öt év szervize elfér három sorban. Egyébként papír szervizkönyvet hamisítani röhejesen olcsó, pár ezer forint egy tiszta könyv, a pecséteket meg nevetségesen könnyű reprodukálni, és itt jön az, hogy az elektronikus szervizadatok nélkül a magyar vásárló tényleg teljesen vakon vásárol, mert a belga rendszer ugyan mindent rögzített, de ebből az információból hozzá semmi nem jut el.
Az EP már többször nekifutott az uniós szintű kilométeróra-adatcsere gondolatának, egy 2018-as tanulmányuk szerint a határon átnyúló eladásoknál 30-50 százalékos az arány a tekert kilométeróráknál, aminek az unió-szerte éves kára több milliárd euró. A nyilvántartást működtető belga szervezet egyébként maga is folyton nyomja ezt a témát, rendszeresen kiemelik az éves jelentéseikben, hogy az adatcsere nélkül a rendszer soha nem lesz tényleg hatékony. Kötelező uniós mechanizmus viszont nincs, a bilaterális megállapodások meg olyan tempóban haladnak, ahogy az EU-ban megszoktuk, vagyis glaciálisan. Hollandia az egyetlen partner, akivel a belga rendszer rendszeres adatcserét folytat az RDW-n keresztül, és így a holland kereskedő viszonylag jó képet kap egy belga előéletű autóról, miközben a magyar importőr ugyanarról a kocsiról elektronikusan gyakorlatilag semmit nem tud megtudni.
A belga nyilvántartás 2022-ben egyébként 17,91 millió leolvasást fogadott, 13579 forrásból, amiből 90,8 százalék a szervizek DMS rendszereiből érkezett automatán. A 2024-es új szabály szerint ezekhez munkaleírás is jár, tehát elvben összerakható, mikor volt olajcsere, mikor fékfelújítás, mikor kapott az autó új vezérlést. A belga piacon ez óriási előrelépés. Az exportpiacoknak viszont ez egyelőre semmit nem jelent, az adatok nem lépik át a határt. Magam is láttam olyan esetet, ahol egy autónak Belgiumban tizenkét szervizrekordja volt három év alatt, aztán a magyar piacon úgy került fel, mintha soha senki nem nyúlt volna hozzá, volt egy fénymásolt szervizkönyv hozzá, amiről semmit nem lehetett megállapítani.
A belga exportőrök persze nem szándékosan csonkítják az adatokat, nem arról van szó, egyszerűen nincs csatorna ami a nyilvántartási információt automatikusan továbbítaná a járművel. A 250000 évente exportált autóból talán néhány ezernél történik meg, hogy valaki kinyomtatja a teljes nyilvántartási kivonatot, de a nagykereskedelmi forgalomban ez szóba sem szokott kerülni. A forgalomba helyezésnél a magyar hatóságok műszaki vizsgát meg eredetiségvizsgálatot kérnek, csakhogy a szervizhistóriára ezek nem terjednek ki, kizárólag az aktuális állapotot és a VIN nézik. Karbantartott és elhanyagolt autó között a különbség nem a forgalomba helyezés napján, hanem két-három évvel később jön ki, és pont ezt a szervizadatok mutatnák meg.
A KSH szerint 2024-ben közel 180000 használt személyautó jött be Magyarországra külföldi behozatalból, és ennek a tömegnek a szervizháttere a legtöbb esetben kérdéses. A belga rendszer fejlettsége paradox módon a belga eladónak kedvez, aki hivatkozhat a nyilvántartásra az árkialakításnál, de a külföldi vevő ebből semmit nem profitál. Budapesten a vásárló megpróbálhatja független előéleti szolgáltatásokon keresztül összerakni a történetet gyártói és biztosítói adatbázisokból, csak a szervizmunkák részletei ezekből jellemzően kimaradnak. A gyártói adatbázisok a garanciális javításokat általában tartalmazzák, de a független műhelyekben végzett munkákat nem, márpedig egy öt-hat éves autó életének jelentős részét már garanciaidőn túl tölti. Ez az a pont, ahol a belga nyilvántartási rendszer és a magyar piac közötti szakadék a legmélyebb, és ahol a legtöbb pénz vész el a gyanútlan vevő zsebéből.
Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!
